另外，零跑8月交付14190辆，C11单月破万；极氪8月交付12303辆；哪吒8月交付12103辆，环比增长21%。截至9月1日20:00，腾势销量未出，估计略超1万辆。
如此，月销超过万辆的电动车企为9家，与上月持平。但是，除了零跑和蔚来，这些品牌的销量都环比上涨；同比则无一例外上涨。这证明头部品牌的优势扩大了。
在月销1万辆以下的，赛力斯问界销量6243辆，这也应该是问界最虚弱的时候；岚图销量4009辆，虽然总量不大，但实现了同比65%的增长，说明以新岚图FREE为代表的新销售策略起效了。
而别克新能源销量8017辆，北汽新能源销量7878辆，也有所反弹。
一个市场内，虽然不是零和游戏，但各家业绩都令人满意是不可能的，总有失意者。
燃油车市场被侵蚀的更多，8月份新能源渗透率可能达到36.3%，有人已经看到年底达到50%。后者虽然稍显乐观，但市场越是总量难以扩张，新品牌、新技术就越能将话题流量，兑现成销量。
不求赚钱求生存
两三年前， 舆论总说“蔚小理”为首的电动车企嗓门大、额头亮（聚光），但力量（销量）太弱。其实这些品牌从引发关注，到吸引潜客，完成一轮至多轮市场教育，需要时间，兑现销量肯定是滞后的。
只不过当时并不确定，种桃的和摘桃的，是不是同一伙人而已，为他人做嫁的事也常有。现在看来，还真就是完成市场教育的早期市场开拓者，拿到了红利，尽管利润还未转正，但生产循环已经建立起来，这就占住了生态位。
融资能度过现金流不济的难关，但前提是必须给投资人以信心。何况，电动车企们虽然不挣钱，但现金流还都是正向的，尚未遇到2020年的麻烦。
说到挣钱，不光是电动车企，所有在中国经营的主机厂，今年挣钱的心思不能说没有，但基本都淡了。市场环境就是如此，大家都要在这个充分竞争的环境下见个真章，所谓的刺激和照顾，即便有也是过去式。这些政策只能推迟、但不能消减竞争的烈度。
按长城说的，“打一架才能更好地在一起”，虽然听上去不那么顺耳，但也是实情。任何掩盖竞争残酷性的言论，都不值得认真对待。
下游不赚钱，上游也别想好好赚钱。在这个新的情境下，业内对产品故障率的容忍度并未有明显提高，但对于产品迭代速度的要求，则变得非常苛刻。毕竟电动车企把产品节奏给带起来了。
这就要求上游供应商，必须配合主机厂，让准时供货，就必须准时供货；让配着调试测试，也必须随时准备到场，996、007都不在话下。还看到业内有下属公司对集团立军令状的，声称对客户24小时待命，随叫随到。这基本上是准备打仗的态度了，还是快反部队的那种。
主机厂利润压缩的压力倒逼供应商降价，现在有明显的趋势。和以前什么芯片都缺都抢的路数不同，现在只有特定几种芯片还有短缺，其余的价格都自动往下调整。这是市场自发决定的。
现在消费类电子存在产能过剩的问题，横跨消费电子和汽车电子的供应商，力保汽车主机厂和一级供应商客户的决心有增无减。其实，看到市场上主机厂打价格战，哆嗦的通常不是友商，而是供应商。不管谁来打，最终提供弹药的，都是供应商。
市场L型复苏
上月《汽车人》在《7月电动车企销量，平淡中的积极信号》一文中预测，如果“民生类”的刺激政策出台，8月份制造业PMI可能升至枯荣线以上。但直到9月1日，消费端并未发力，多家商业银行下调了存贷款利率，放贷利率也随之下调。