前往越野场地的山路简直是九曲十八弯，刚离开70号洲际高速后，上来就是那些较窄双车道的山路，有不少180度的发卡弯。但是，这对于EQS SUV来说，根本不算什么，因为它标配了4.5度后轮主动转向功能，我们试驾车型更是选装了10度主动转向的版本。有了这项配置的加持，整车过弯的动作更连贯紧凑一些。 
我们特意在较低速弯时通过外后视镜观察到后轮的转向动态，很线性也很神奇，通过一些发卡弯也变得轻而易举，关键是方向盘给予的反馈也很到位，比正常不带后轮主动转向车型打方向要更小幅一些，转向的信心却更足一些。我大胆预测，后轮主动转向功能以后很可能会成为一种潮流，等装备成本降下来后，很多家用车会成为一种卖点而引入，正如十几年前豪华车才配备的主动跟车巡航系统，现在在普罗大众车款也已成为标配一样。
另外，在城市高速路及山路这一段试驾过程中，还有一个功能让我印象深刻，那就是大多数电动车 上都会配备的动能回收系统，再简单点说，就是单踏板模式。我自己是特斯拉 车主，用单踏板模式开车已经相当娴熟，这项功能用惯了是觉得真香，特别是跑山路那段，很多急弯要求弯心速度15英里/小时（约24公里/小时），只要提前预判松电门踏板，整个过程几乎很少踩刹车踏板，车速就能顺顺当当地控制住。这功能特别适合一些新手在长时间下坡路段驾驶，减少频繁踩刹车导致刹车系统的热衰退情况发生，提高安全性。
当然，我们试驾的这款EQS SUV还有一个同样很吸引人的卖点，那就是行驶过程的静谧性真的很赞。梅赛德斯的设计师们针对EQS SUV开发了整车降噪组件，包括前侧窗上的多层隔音玻璃以及内部增加的隔音措施；在全景天窗上，各种导风措施（导风板、盖板等）。当下被特斯拉带火的无框车门设计，并没有出现在这款流线感十足的EQS SUV上，显然在前卫和驾乘舒适性两者权衡，设计师们更希望给乘客带来出色的驾乘体验。 
