另一类不插电的混动则以日系为主。其中，丰田采用的是较大马力发动机+小电池为核心的动力分流技术，涉及两套动力控制策略，结构较为复杂；本田所采用的单挡DHT混动技术，大大简化了结构，其混动策略是：起步、中低速由电机独立驱动车轮，极限工况或者需要大马力的情况下，发动机参与驱动。国产混动基本上都采用的是DHT技术，单挡DHT更强调省油，2挡或者3挡DHT则有助于提升动力。
日产则采用了结构更加简单的e-POWER混动，其技术类型属于增程式混动：发动机+发电机+电池组成供电机构，驱动则由电机100%独立完成。
问各位两个问题：第一，在所有电动车中，驾驶体验感最好的是哪个类型？答案肯定是纯电汽车；第二，从可靠性和使用成本出发，大家是愿意选择结构复杂的技术类别还是结构简单的类别？答案肯定是后者。
以上两点正是日产选择e-POWER超混电驱的的初衷——既不改变用户的用车习惯，不增加使用成本，同时还能带来接近于纯电的驾驶体验。虽然e-POWER在国内市场还处于逐步接受的过程，但在日本本土，e-POWER车型的累计销量已超过50万辆。其中，Note e-POWER拿下了紧凑级车型3连冠，Serena e-POWER则连续两年被评为最畅销的MPV车型。
对比理想增程，e-POWER有何不同？
虽然同属于增程式混动，但在技术路径上，日产e-POWER与理想、问界那套混动系统又有很大的区别。
从以下这张图可以看出e-POWER的全电驱覆盖的动力策略：起步或缓加速电池给电机供电，电量不足时中低速或高速巡航由发动机给电机供电，大油门急加速时发动机与电池同时给电机供电，下坡减速时实现动能回收。所有工况下的驱动，全部由电机执行。
电池是这套动力策略的关键部分之一。一般来说，混动技术都会采用更大的电池延长纯电行驶里程来降低油耗，但e-POWER却采用了极小动力电池解决方案，电池重量及体重是普通EV电池的1/9。但由于它能闪充闪放——快速补能，发动机多出的电量就可以把电池电量充满；极速释放，其电流传输的时间高达1/10000秒，通过逆变器瞬间即可输出峰值扭矩。因此，e-POWER在起步或提速时响应速度来得更快。以四驱奇骏e-POWER为例，实测其零百加速时间为6.9秒，同级其它油混车型，比如荣放双擎四驱的零百加速时间到了9.3秒。