理想MEGA功率

除了以优秀的热管理降低空调消耗实现“节流”外，理想汽车还在提升电池低温放电量的“开源”方面不断挖掘。冬季电池低温能量衰减的主要原因，是由于在低温环境下，锂离子电池的电化学活性降低，自身放电阻力增大。这意味电池放电效率下降，会有更多的能量在电池内部被消耗掉。同时，电池的功率能力也会下降，低电量下可能无法支持车辆正常行驶的同时，还需要额外消耗能量去加热电池。

针对这一问题，理想汽车在达成MEGA的5C超充性能研究上，投入了大量精力来降低电芯内阻水平，不仅实现了超充过程中的低发热要求，也带来了低温可用电量的提升。在这个过程中，理想汽车对电芯内阻构成进行了分析，拆解了三个层级共17项内阻成分，再针对每一项内阻成分进行优化可行性分析。最后，通过采用超导电高活性正极、低粘高导电解液等技术，成功将MEGA 5C电芯的低温阻抗降低了30%，功率能力相应提升30%以上。如果放到整车低温续航测试工况来看，这意味着内阻能量损失减少1%，电池加热损耗减少1%，整体续航可以增加2%。

首创ATR电量估算算法，铁锂电池续航更扎实

除了理想MEGA采用的麒麟5C电池，理想L6的磷酸铁锂电池同样针对冬季用车进行了优化。许多电动车用户都曾有过这样的尴尬经历：明明仪表盘上显示还有电量，却突然发生失速、甚至“趴窝”的情况。问题的根源在于磷酸铁锂电量估不准，这个难题也已经持续困扰了行业近十年。

磷酸铁锂电量估不准，主要原因是校准机会少。行业内一般采用电池开路电压校准电量。对于三元锂电池，由于开路电压与剩余电量通常呈现一一对应的关系，因此可以通过测量电压来准确估算电量。但磷酸铁锂电池则完全不同，同一个开路电压可能对应多个电量值，导致电量难以校准。为了解决这一困扰，许多车企建议用户定期将电池充满，用于校准电量。然而，这样的做法并未从根本上解决磷酸铁锂电池电量估不准的问题。特别是对于增程或插混车型，用户的驾驶习惯使得电池充满的机会更少，因此电量校准变得难上加难。

针对这个问题，理想汽车历经3年时间，自主研发了ATR自适应轨迹重构算法，并率先在理想L6车型上应用。算法能够依据车主日常用车过程中的充放电变化轨迹，实现电量的自动校准。即便用户长期不满充，或者单纯用油行驶，电量估算误差也能保持在3%至5%，相比行业常规水平提升了50%以上，使得理想L6在低温场景下使用时，相比于传统算法放电电量提升了至少3%，让冬季续航更扎实。

功率控制APC算法，低温动力依然澎湃

对于增程车型而言，纯电续航并非从满电到电量耗尽所行驶的里程，而是指在增程器启动前，车辆依靠纯电驱动的行驶里程。冬季来临时，低温环境会造成电池放电能力减弱，造成剩余电量较高时增程器提前启动，导致纯电行驶里程变短。因此，提升电池的低温放电能力，就成为了提升纯电续航和动力表现的关键。

从原理而言，电池放电、输出功率的原理类似于大坝放水。放电时电压“水位”落差越大，输出的功率就越强。但电压落差并非越大越好，一旦低于安全边界，便会对电池造成一定的寿命影响。由于电池材料对温度较为敏感，在低温下会出现比常温更快的电压跌落和更大的电压波动，所以行业内通常会采用较为保守的功率控制算法，限制低温下电池放电时的电压落差。因此，传统方法会留有非常多的功率冗余，造成“有力使不出”的情况。

理想汽车针对这一问题，推出了自研的APC功率控制算法，通过高精度的电池电压预测模型，实现了未来工况电池最大能力的毫秒级预测，因此，可以在安全边界内，最大限度地释放动力。凭借APC算法，理想L6在低温环境下的电池峰值功率提升30%以上，让用户畅享澎湃动力外，也将增程器启动前的放电电量提升了12%以上，将冬季的纯电续航进一步提升。

在联名充电站合作领域，双方已取得初步成果。中国石化与理想汽车的首座联名站已于2024年7月1日在重庆市合川服务区投入运营，配备1个最高功率可达520kW的5C全液冷超充终端和3个最高功率250kW的2C快充终端。接下来，双方将在全国范围内继续联合推进新能源汽车充电站布局，从而为广大用户提供更加便捷高效的充电服务。

在平台互联互通方面，双方已完成对接。自9月29日起，用户可通过理想汽车APP查找、启动中国石化遍布全国的充电终端，在刚刚过去的国庆7天假期中，共有来自全国29个省份的中国石化充电桩成功通过理想汽车APP启动，顺利护航了车主的长假出行。中国石化功率超过240kW的超充桩更将作为理想汽车“优选站”呈现，助力广大车主充电体验再上新台阶。

据悉，单桩峰值功率从250kW提升至360kW，以理想MEGA车型为例，充电时间从24分钟缩短到15分钟，续航可增加500km。而在4C超充桩下，理想L系列最大功率为75-90千瓦。

根据官方介绍，全新一代城市4C超充桩单桩峰值功率可达360千瓦，以MEGA车型为例，充电15分钟可增加500公里续航。

动力方面，理想MEGA搭载544马力的双电机驱动系统，电动机总功率400千瓦，总扭矩542牛·米，三元锂电池容量为102.7千瓦时，快充时间仅需0.2小时，纯电续航里程可达710公里。传动系统匹配电动车单速变速箱，底盘结构为前双叉臂式独立悬架和后多连杆式独立悬架，并配备双电机四驱系统。

理想2C充电桩的最大功率输出能力是250千瓦，此最大功率为桩的能力。不同的车辆由于其电池电量和整车的充电系统设计，车端充电能力存在差异。理想24款L7、L8 Max/Pro 和理想L6的车端充电最大功率设计为75千瓦，所以在2C桩上充电只能充75千瓦。

目前，理想城市超充站数量为21 座，并且联合特来电、星星充电、特瓦特等运营商，首批优选出超过500座高功率、高稳定的超充站。

而增程车型的NVH技术方案是否又能套用在纯电车型上呢？事实证明并不行，因此NVH团队在研发理想MEGA过程中，遭遇了不小的难题。典型案例就是理想MEGA所采用的5C超充对散热功能具有很高的需求，因此不得不装上一个功率1100瓦、直径535mm的大风扇，而像这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，之前基本上只有大排量柴油车才会使用，多数是一些皮卡、货车，因此供应商提供的硬件完全不符合对NVH水平的要求。最终是NVH团队根据风扇叶形数模自主优化，找到了最终量产的九片仿生波浪形叶片方案，将风扇噪音控制在最低。

后来，从理想ONE进入到L系列增程器开发的初期，理想汽车NVH团队很有信心，设想之前在理想ONE上积累的经验肯定能避免很多问题。但在开发初期，团队收到了调整目标的消息，公司希望增程系统的发电功率要比之前增加20千瓦，这会对NVH开发增加很大的难度。为此，NVH团队花了整整半年时间优化增程系统的结构噪声。然而这套增程系统并没有通过公司的首轮评审。于是团队立下军令状，用一个月时间对软硬件进行了优化：硬件上，围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。这些努力最终使理想L系列的增程2.0系统，在NVH性能上前进了一大步。

在研发初期，L9的NVH目标是对标宝马X7，有85%的NVH指标不输宝马X7就合格，NVH团队也做到了65%指标超过宝马X7，20%指标与X7持平。但是，李想对L9在过粗糙沥青路面的噪声非常不满意，坚持要求：“L9的NVH指标要全面超过X7，而不只是满足85%的水平”。当时仅有两周时间，团队马不停蹄地在道路上做测试、采集数据、修改方案。最后，综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素，给出了最好的方案，就是安装在上叉臂上的谐振块。

到了开发MEGA的时候，虽然没有了增程器这个声源，但是MEGA的5C超充，却给团队带来了从没有想象过的挑战。作为行业里第一款超充功率达到500千瓦以上的量产车，MEGA的开发其实很多时候就和之前开发理想ONE一样，理想要做很多开创性的工作。比如热管理系统，在超充的时候，车辆的散热需求会非常大，只有把电池温度维持在合适的区间内，才能把充电功率保持在400千瓦，甚至500千瓦以上。所以理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535毫米的大风扇。这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，成品试装之后，开发团队发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托，根本接受不了这种声音。

在技术层面，长城拥有完整的新能源核心产业链布局，动力电池电芯、模组，高压电控以及功率半导体等核心零部件都可以自研开发，自研的碳化硅模块与6C技术已经在开发，可实现充电10分钟补能500公里。