前段时间保时捷经销商逼宫的事情大家都知道了吧，看上去是经销商反抗品牌方压库，实际上底层逻辑就是因为保时捷不好卖了。有网友戏称“没有必要为了面子硬上小米，保时捷就挺好的。”其实就是因为目前国内的电动车实在太强了，买电车真没必要买保时捷。

再有保时捷引以为傲的操控质感、赛道表现，在大部分普通消费者的眼里都不如零百加速来得直观。零百跑不过电车，那我还买什么保时捷，直接买个电车不就完了。看起来简单粗暴，其实也很合理，大部分消费者买了保时捷这辈子没去过赛道，除了零百其他能力对他们而言毫无用处。

其他品牌有的更夸张，迈凯伦今年1-4月份就卖了7台新车。按照目前中国地区的门店数量计算，等于今年一季度平均每两家店卖出一台车，完全就是亏本的状态。就连曾经等车时间长达一年的法拉利，也卖不出去了，更不用说宾利、RR这些。

大家不喜欢豪车了？

豪车谁都喜欢，超豪车更是很多人的梦想。没有人会不喜欢他们。但现实是，有能力买他们的人，变得谨慎。超豪车滞销，两个因素，一个外部一个内部。外部因素是大环境不好了，挣钱不容易了，以前买个豪车能抵税，还能充个门面。现在连门都没了，还要什么面子。

而内部因素，则是国产电车的崛起。可能我们很多人还没有想到，咱们国产新能源车的崛起已经能影响到百万豪车了？还真是的。就拿上面举的那个例子，大家买跑车的时候，看重的可能是品牌、可能是设计，但说到底，还是要有性能，不然那些跑车为什么要动不动就上V8、V12、4.0T这种大排量、大马力发动机。

性能这块被电车碾压是迟早的事儿，现在顶级的跑车，或者说超级跑车，海外也叫hyper-car。都是经过大量轻量化，几乎就是为了赛道而生的产物。比如浙赛圈速榜最快电车是路特斯的Emeya R+，排在它前边的，都是一些“STO”、“GT3”、“RS”、“Pista”，明显就是赛道版，真拿这些车走街，那我只能喊你一声硬汉。

传统车企都不好卖

很多海外媒体或者个人，看到这些豪车品牌中国市场的销量跌了，就会觉得中国人没钱买不起。就是说，有没有一种可能，所有的传统洋牌子都开始不好卖了？

其实超豪车的市场变化算是慢的，有一个滞后性。咱们普通人的消费市场，敏感度更高，现在10-15万的消费市场，国产已经实现了反超。并且逐步蔓延到更高的价位中去。用20万买一台国产电动车，体验比什么三五十万的合资油车体验好太多了。总不能让老百姓有好的东西不用，买落后的技术和产品吧。

因此，混动和增程车型的市场热度持续走高，是燃油车和纯电动车“取长补短”的双向奔赴。

消费者之所以青睐这两类车型，根本原因还是在于插混和增程技术是新能源变革阶段能够兼顾“鱼与熊掌”的最佳解决方案。

2022年，国内车市插混车型的销量达到了151.8万辆，同比增长1.5倍。那是国内插混车型总销量首次突破百万大关，因此业内人士称2022年为“中国插混市场的爆发元年”。

根据乘联会公布的数据，2023年插混车型的全年累计批发量为275.1万辆，同比增长85.1%，增速远高于纯电动车的21.9%。

在刚刚过去的2024年4月，在国内新能源汽车插混车型销量排行榜中，位居前三名的是秦PLUS DM、驱逐舰05和宋Pro DM，月销量分别为3.36万辆、3.28万辆和3.20万辆。

三者的涨幅更是分别达到了7.53%、509.67%和295.52%。

而在当月的纯电车型销量排行榜中，位居前三名的海鸥、Model Y和Model 3的月销量分别为3.48万辆、3.19万辆和3.02万辆。

可见，插混市场的头部车型已经与纯电动车型达到了相同的销售体量。

在比亚迪第五代DM技术的发布会上，王传福表示：“2023年，中国插混车型销量同比增长85%，已经成为新能源市场最火热的赛道。世界最先进的插混技术都在中国，中国品牌在全球插混市场的占比已经达到了70%。全球插混已经进入中国时刻。”

01.

车企积极布局混动市场，纯电玩家不多了

涉足插混和增程市场的品牌越来越多，单纯聚焦纯电市场的车企已屈指可数。

目前，拥有多个子品牌的集团型车企已全部拥有插混或增程车型，仅走纯电路线的车企只有特斯拉、小鹏、蔚来和刚刚入局的小米、远航，以及知名度有限的合创、睿蓝、江铃新能源。

而何小鹏在不久前的财报会议上表示：我补充两个对增程的看法：第一个混动对客户是有真实的需求。我们调研了很多用户，他们接受了混动之后，他们发现原来一年只加几次油，平常更多充电，所以下一步选车他们就能接受纯电。第二，从技术角度，从增程到纯电的跨越难度要远高于从纯电到增程，但我们看到现在这一代的增程已遇到挑战，比如在全球化上，中国的汽车主要在城市里面开为主，但部分海外国家，用户在高速和城市驾驶的比例都非常高。在高速情况下，增程的体验有些问题。对小鹏来说，下一代增程领域是什么样的，这是我们思考最多的话题之一。”

这一回答被认为何小鹏在暗示小鹏汽车未来并不排除研发混动或增程车型。

可以说当下有影响力的新能源汽车主机厂全球只有四家品牌专注于纯电，如果何小鹏倒戈，那么将只剩下三家。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

对于观察发韧于2014年至今已经十年的新造车运动的我们而言，当初是万万没有想到的。‍

而对于那些拥有子品牌的车企来说，不同的技术路线在不同的子品牌上落地，可以最大限度地保证“技术安全”。尤其是在新能源转型的过渡时期，既能兼顾市场的不同需求，又能保证企业在不同的路线上始终保持技术活跃度。

小鹏汽车CEO何小鹏曾表示：“只要做到将高速和乡镇的充电设施布好、将充电速度提上来、并将电池的价格做到更低这三点，纯电汽车就能取代燃油、混动汽车。”

这三点，恰恰一直都是纯电动车的使用痛点，到目前为止仍需时间不断改进和提升。

一直走增程路线的理想在今年推出的首款纯电MPV理想MEGA遭遇的滑铁卢反面印证了纯电市场虽持续向好，但消费者对混动车型体验的好感率高于纯电车型。

李想推迟纯电动SUV的上市计划可以说是向现实低头。

李想给出的原因有二：一是需要拥有足够多的自营超充桩来满足销售中高端纯电SUV的必要条件，理想汽车认为自营超充桩在达到与特斯拉相同数量时才是推出产品的合适时机；二是理想汽车需要增加展位和商场店数量。

然而不应忘记的是，理想恰恰是以增程赢得市场的典型代表，此次推迟纯电落地，可以看作是增程路线在市场选择上正在超越纯电的一个缩影。

在纯电品牌中，蔚来是比较特殊的一个，因为蔚来车型是可以换电的。

当下蔚来车型在其最新一代换电站换一块电池的时间只有3分钟左右，效率堪比燃油车去加油站加油。

这种模式从效果上其实是与插混、增程路线殊途同归的，那就是在很大程度上解决了里程焦虑的问题。插混和增程车型电量告竭可以通过加油来快速补能，蔚来则可以通过换电来达到同样的目的。

根据蔚来公布的最新数据，截至2024年4月，蔚来已累计布局换电站2411座，同时还累计布局充电站3790座、充电桩22092根。此外，接入第三方充电桩的数量也超过了102万根。

官方表示，其“电区房”覆盖率为80.15%，用户职住地3km范围至少有一座换电站，其中795座高速公路换电站可连接全国超过700座城市，平均每231km就有一座换电站。

蔚来称，电区房覆盖率 80.15%，用户职住地 3 公里范围至少有一座换电站，其中 795 座高速公路换电站，连接全国 700 + 座城市，平均每 231 公里就有一座换电站。

而根据官方数据，蔚来的换电服务次数已超4310万次，用户加电电量近80%来自3分钟换电和无感家充。

由此可见，当前的纯电动车用户对于高效率补能的需求是相当高的。

这也从侧面体现了插混、增程这类没有补能焦虑的车型越来越受欢迎的原因。

02.

插混/增程到底是不是过渡形态？

即便插混和增程技术兼顾了动力、环保、补能效率，但在汽车产业领域，插混和增程是一项“过渡技术”仍是全球共识。

而从全球市场这个大的层面来看，大多数外资车企都坚定地将插混车型看作转型期间的阶段性产品。

之前在针对新能源战略规划采访梅赛德斯-奔驰技术高管的时候，他们就曾多次表示：集团非常明确插混车型就是一种过渡，纯电才是核心发力点。

坚持这一观点的外资车企不在少数，因此他们推出的插混车型几乎都是“试水产品”，至今都没有出现有足够存在感的产品。

奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用曾表示：“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。”

可见从长远角度来讲，中国品牌虽然与外资品牌是一致的，但对混动技术在现阶段的价值认知则完全不同。中国品牌当前扎堆发力插混、增程技术，显然正是因为看重它们在新能源汽车转型时期的市场价值。

以至于，中国品牌首次将曾经公认的“过渡性产品”抬高到现在的“决定性产品”。

之前我们总说中国车市具有特殊性，如今在插混市场呈现空前机遇的阶段，中国市场再次呈现出特殊性，先于全球其他市场爆发出了可观的潜力。

插混和增程车型在中国市场增速明显，主要有三个原因：

第一，纯电动汽车的电池技术上仍有瓶颈有待突破，在中国这个全球第一大新能源车市场，这一瓶颈要比其他国家更加明显。

目前中国的充电基础设施正在持续建设中，而家用私桩受国内住房条件的限制也远未普及。这让纯电车型的里程焦虑仍是痛点，同时也让插混和增程车型的优势得以凸显。

第二，现如今的插混车型已经结束了油改电的时代，原生插混车型的综合表现均有优化，而新一代增程器的能量转化效率也大幅提升，技术上的进步明显提升了二者的市场竞争力，消费者更愿意买单。

第三，插混车型的价格已经降到了非常实惠的区间，最新发布的比亚迪海豹06 DM-i的入门价格只有9.98万元，奇瑞风云T9作为一款中型SUV，入门价格也只需12.99万元。

如果再算上前一阵已经上市的银河L7、哈弗枭龙、比亚迪宋Pro DM-i，它们的入手价格都在13万元左右，性价比和体验高于纯电动车型。

而随着技术和相关产业链的不断成熟，未来插混和增程市场的规模会进一步拓宽，前景依旧持续看好。至少在中国车市，二者在未来几年甚至更加长远的时间里，都将保持可观的市场活力。

因此在中国市场，对于插混车型是过渡产品的判断有所缓和，业内人士对于“插混车型将在中国市场长期存在”基本已经达成共识。

03.

插混正在迎来又一个春天

其实，在与保时捷911 Carrera GTS和比亚迪第五代DM技术发布的同一天（5月28日），丰田也发布了一则重磅消息——即将推出新一代“超级发动机”，并表示很快即将量产。

这项技术由丰田与斯巴鲁、马自达联合开发，后两者还将基于这一技术推出水平对置和转子发动机。

根据官方公布的联合声明，三家公司不仅将提高独立发动机的性能，还将优化其与电力驱动单元的集成，充分利用各自的优势。

据悉，新一代“超级发动机”的排量为1.5L，其结构紧凑、重量轻，将比目前的1.5L发动机体积和高度减少10%。此外，新一代发动机还能灵活应对液氢、合成燃料、生物燃料等多种碳中和燃料。

同时，基于BEV（纯电动车）平台设计的PHEV（插电式混动）和HEV（油电混动）车型，在“超级发动机”的加持下，将展现出更好的性能。

目前，丰田还没有公布新一代发动机的落地车型和时间，但从其口风来看，这款发动机将同时配备给新款燃油车型和混动车型。

内燃机至少在丰田看来，还有漫长的生命周期：纯电不是唯一路径，要让“发动机重生”。

在去年的“2023中国汽车重庆论坛”上，国内多位车企高层都表示纯电动车的销量比重或将继续下降，插混车型将成为新的增长点。

长安汽车董事长朱华荣表示：“中国汽车市场正在变化，电动车仍然保持整体增长，但纯电动车的增速大幅下降，同比增速从2021年的162%下降到了2023年1-4月的18.1%，而插混车型正在高速增长，1-4月同比增长96.8%。”

正因为如此，插混车型在2023年的涨幅定格在了85%，成为新能源车市中异军突起的新赛道。

业内人士判断，混合动力总成的初衷是节能，这条技术路线符合全球市场长期发展规律的。

因此，未来的混动汽车主要是争夺增购、换购的消费者，既能让燃油车型用户接触混动车型，获得很好的体验延续感，又能感受到新能源动力带来的优势，这让混动车型的市场接受度进一步提高。特别是在油电同价的趋势下，混动车型就成了增、换购用户的重点考虑方向。

而当插混市场的规模持续扩大，中国品牌又纷纷成为头部玩家，使得新能源车市的格局又发生了新变化。

于是问题又出现了：原本已经在纯电动车市场上慢了几拍的合资与进口品牌，是否要在承受纯电市场压力的同时再涉足混动赛道？

全世界的汽车品牌都在朝向电动化发展，纯电汽车已经成了主要方向，越来越多的车企打造零排放的全新车款。不过，在保时捷方面，最受欢迎的跑车911还没有推出纯电车型，但是电动车改装大厂Everrati先满足了车迷们的愿望，他们在美国市场宣布推出首款纯电保时捷。而这辆纯电保时捷911并不是最新款的车型，而是使用964作为改装对象，装上电动马达之后的911有着更强大的表现，最大马力来到500匹，只不过其要价超过200万，这样的价格让人难以亲近。

保时捷964版本的911在1989年-1994年进行制造以及销售，这是保时捷第一辆使用Tiptronic自动变速箱以及四轮驱动的911车款，当时都被作为选配供车主选择。而Everrati与美国合作伙伴Aria Group共同针对964开发全新的动力系统，打造出最先进的电动动力系统，对于Everrati来说，这是前进北美市场的第一步，而Aria过去在美国一直提供小量的改装工程，这样的合作将会让双方在电动车改装市场名声大噪。

目前，消防部门正在对事故车辆进行详细检查，以确定具体起火点和爆炸原因，目前的电动车虽然使用了大量的新技术，但安全问题并没有得到过实际检验，相比于传统的燃油车，电动汽车的电路系统更加复杂，发生起火的概率也更高，如何确保电路系统的安全稳定迫在眉睫。

其次就是电池安全，由于电动汽车的电池也属于易燃易爆组件，所以一旦发生事故，可能会对乘客和周围人员造成严重的伤害，更重要的是电池组和整车电路相连，自身也可以产生短路，激发出电火花后可以当场引爆电池。

目前，电动汽车的电池普遍采用的是锂电池，这种电池虽然能量密度较高，能够给车辆提供更长的续航里程，但是缺点也是很明显的，目前的技术条件下它还存在不少的安全隐患，比如过充、过放、温度过高等。为了保证电动汽车的电池安全，制造商目前虽然采用了诸如阻燃材料、设置温度传感器、安装电池管理系统等多种措施，但由于无法解决老化问题，因此实际效果还很难确定。

这次并非保时捷电动车首次发生起火爆炸事故，近年来，世界各地已发生多起类似事件，目前针对这次爆炸事故，保时捷公司还没有回应，但现场观众的回应却非常及时且强烈，从不少发到网上的视频中可以听到不少现场观众的嬉笑声，有人甚至开心的难以控制面部表情。

不过，对于现场观众的嬉笑声和开心的表情，不少人也表达了不同的看法。有人认为，在这样的事故现场，观众应该保持严肃和尊重，以表达对事故受害者和家属的哀悼和慰问，而也有人认为，这种反应可能是出于人们对于资源分配不公的不满和怨恨，是普通民众表达自身情绪的手段。

古语云“人不患寡而患不均”，人类的仇富心态并非是因为缺乏道德感或者同情心，反而恰恰是处于对公平公正的追求，无论是以古代还是现代，贫富差距的加剧会让绝大部分的财富集中在少数人手里，而人口占大多数的普通人则生活越发艰难，这就导致了必然的仇富情结。

同时一般财富的迅速积累都离不开一些黑色手段，这样的手段既不公平也不合法，既伤害普通民众的普世价值观，又伤害人们的人身财产安全，平时由于富人拥有优势地位，老百姓无力对抗心中充满怨气，所以当老百姓见到这样的人遭受损失时，自然觉得心情舒畅，但是从百姓的笑声也可以看出来，群众的心中积怨很深，贫富差距过大的问题必须尽快解决。

有人认为群众在现场大笑是不道德的，冷漠无情的表现，但道德是约束自我的，而非约束别人的，你不能一边要求老百姓讲道德，另一边却不考虑资本家疯狂压榨，这种情感反应并非不道德，而是一种自然的社会情绪。当普通民众看到一些富人对社会规则的肆意践踏，对公平正义的忽视，他们的心中充满了愤怒和失望。

因此，当这些人因为自己的违法行为受到惩罚时，他们会感到一种公正的回归，他们的笑声表达的是一种对社会公平的期待。

总之，这起重庆保时捷豪车爆炸事故再次引发了社会对电动车安全问题的关注。希望有关部门和企业能够采取有效措施，确保消费者的安全。同时，我们也要以此为鉴，提高自己的安全意识，共同营造一个安全、和谐的交通环境。

智能不是搞几块屏就可以达成指标，这些事实毫无疑问向大家证明了一个问题，就是任何智能化的技术几乎都不是纯电动车的专利，油车完全可以不折不扣的去拥有和使用这些技术。

那为什么传统油车普遍都显得不那么智能？这个问题比亚迪来回答你，比亚迪的车智不智能？或者说比亚迪产品的智能化程度相比传统车型有哪些优势？回答显然是没有，比亚迪用事实证明电车不需要用智能来标榜自己，一样也能赢得市场认可。真正的增量市场，永远都是实用性先行。

有的朋友就会较真了，说有一些电车的独有的东西油车就没有，比如说电车的动力特别平顺，扭矩储备很足，而且NVH也非常好，没有发动机的噪音和震动。最关键的是，它能够长时间怠速，应对不同的等待场景可以长时间呆在车内。

那我反问你，油车可以做到5分钟补能，且去到哪都不会有续航焦虑，电车能做到吗？我们要清楚，油车跟电车本质上肯定是有区别的，但它们的共性远远大于它们的区别。大部分电车能做到的事情油车都能够做到，本质上油车电车都是车，只是动力系统和功能方式有差异。

前两年有一句话在网络上挺有名，一个健康的社会不应该只有一种声音。我很认同这个观点，同样地，一条健康的马路上不应该只跑这一种汽车，我们应该尊重人类的需求是非常多样的。工作上我开过很多好开的电车，并且我也认可它们很适合日常代步，但这也改变不了我喜欢老车的想法。

我认为不仅今天不应该特别的提倡所有人转向纯电动车，相反我认为今天已经购买了纯电动车的用户，应该对于燃油车拥有一种敬畏之心。在中国买一台典型的燃油车，你要交1%~40%不等的消费税和10%的购置税，除此之外你还不能享受那些绿牌所拥有的一切的路权停车费这种便利。今天在汽车这个品类燃油车用户承担了所有的税收，然后用来补贴电动车，帮助电动车茁壮的成长。

我就问一个问题，到最后电动车成了大多数而燃油车成了少数派，电车承担起汽车工业发展的成本时，还会不会划一部分预算来反哺奄奄一息的燃油车？这么大一个行业过去为国家贡献了这么大的税收，现在中间和右边都不交税，就一帮被嫌弃的燃油车车主在扛着大旗。

这种政策是绝对不可以一直持续的，你保持同样的刺激力度和税收减免，在新能源的总集团越来越大的情况下，就相当于你流失的税收是越来越多，与年剧增，过去十几年已经给新能源补了非常多了，我认为现在是时候逐步要把拐杖给卸下来了，尤其是对于中间这种可以加油的电动车，我认为拐杖应该尽快的卸下来。

看一下2023年第一季度的数据，我们的汽车出口已经是世界第一了，新能源车是大趋势没错，但是在汽车出口中只贡献36%的比例，大部分还是要靠燃油车，全世界的新能源进程一定是会稍微落后于我国的新能源化的进程的，而且在海外并没有这种相对特殊的对于可以烧油的电动车的这种大力支持，如果我们今天在国内产业政策把我们自己的油车给玩死了以后，出口的压力是不是全部由新能源车来扛起来？那么是不是损失了很多潜在的去全世界占领燃油车的市场的机会？