8月28日，三星SDI和通用汽车表示，它们已经签署了一份合同，要投资35亿美元（4.65万亿韩元）在美国印第安纳州建造一家动力电池合资工厂。

该电池厂将于2027年投产，年产能为27GWh。随着额外扩张计划，产能有望上升到高达36GWh。工厂将专注于生产镍钴铝电池，以用于通用汽车未来的电动汽车。

根据最新协议，三星SDI将在2024年10月至2028年3月期间投资约2.29万亿韩元，这将使它能够获得这家合资企业50.01%的股份。

三星SDI表示，该合资企业将帮助自己在北美电动汽车市场站稳脚跟。

这是日韩动力电池企业在美国市场大力扩张的一个最新例证。SK On、LG新能源和松下同样正在美国扩大业务布局。与此同时，中国电池企业基本被排除在美国本土电池供应链之外。

韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年上半年，全球电动汽车动力电池装机量达到364.6GWh，同比增长22.3%。

TOP10中，中国公司6家，韩国公司3家，日本公司1家。

2024年上半年，6家中国电池企业均实现了正增长。

宁德时代以137.7GWh的装车量排名第1，增长率达到29.5%，市占率达到37.8%，相比上年提升了2个百分点。

比亚迪以57.5GWh的装车量排名第2，增长率达到22.0%，市占率跟上年保持一致，都是15.8%。

中创新航以16.7GWh的装车量排名第5，增长率高达34.6%，市占率从上年的4.2%前进到4.6%。

国轩高科、亿纬锂能、欣旺达三家装车量分别为9.0GWh、7.8GWh、7.5GWh，排名第8、第9、第10。其中，欣旺达增长率达到62.4%，是TOP10中增长率最高的公司。

2024年上半年， LG新能源、SK on、三星SDI等3家韩国电池企业的全球动力电池装机量均取得正增长。

LG新能源保持第3位，同比增长5.7%（46.9GWh）；SK on升至第4位，增长率为5.4%（17.3GWh）；三星SDI在韩国三大电池公司中取得最高增长率，达17.4%（16.4GWh）。

三家韩国电池公司增长率远低于中国电池企业，且市占率相对上年均有所下降。它们在全球动力电池装机量中的市场份额合计为22.1%，较去年同期下降3.0个百分点。

松下是唯一一家进入TOP10的日本公司，以16.2GWh的装车量排名第7，市占率从上年的7.3%下滑到4.4%，而且，增长率下滑25.1%，是TOP10中唯一负增长的企业。

SNE Research分析称，松下业绩下滑的主要原因是年初特斯拉Model 3的改头换面。“预计松下未来将发布面向特斯拉的改进型2170和4680电池，因此有望迅速夺回市场份额。”

从整个全球动力电池市场竞争格局来看，日本动力电池企业的存在感持续走低，曾经的中日韩三足鼎立，其实只剩下韩国动力电池企业与中国动力电池企业分庭抗礼。而韩国三大电池企业，也被中国同行越甩越远。

当然，从局部市场来看，情形又大不一样。

从美国《2022年通胀削减法案》规定搭载中国生产电池的电动车无法享受税收抵免，到美国参众两院通过的2024财年国防授权法案明确禁止美国国防部采购六家中国电池企业生产的电池，美国对中国电池企业的限制逐步升级。

美国正在努力建立本土电池供应链，并极力将中国电池企业排除在外，而日韩电池企业成了他们倚重的合作伙伴。

今年以来，除了三星SDI要在美国印第安纳州建造动力电池合资工厂，SK On和LG新能源也在加紧美国市场的新布局。

今年4月4日，LG新能源宣布，其在美国亚利桑那州计划投资55亿美元的电池厂已开始建设，预计将于2026年投产。

LG新能源表示，计划在新工厂生产用于电动汽车的46系列圆柱形电池和用于储能系统的磷酸铁锂软包电池，预计每年的生产能力将分别达到36GWh和17GWh。这是LG新能源在美国建设的第二家独立工厂。

目前，LG新能源在密歇根州拥有一家独立的电池厂，该厂从2012年开始运营。此外，LG新能源还与多家整车厂合资建设了电池厂，比如与通用汽车、现代汽车、本田汽车和Stellantis均有合资工厂。

今年6月，SK On宣布与埃克森美孚签署了一份不具约束力的谅解备忘录，以在美国达成一项潜在的锂承购协议。它将从埃克森美孚位于阿肯色州的项目中获得多达10万吨的锂。

目前，SK On在佐治亚州的科莫斯（Commerce）运营着两家电池厂。该公司与福特的合资企业BlueOval SK正在肯塔基州格伦代尔（Glendale）运营两家电池厂，在田纳西州斯坦顿（Stanton）运营一家电池厂，工厂有望2025年投产。此外，SK On还通过与现代汽车的合资企业在佐治亚州巴托（Bartow）投建了一座电池厂。

2025年后，SK On仅在美国的年产能预计就将超过180GWh，足以为每年约170万辆电动汽车提供动力。

美国一直是日本动力电池企业松下的重要市场。

今年7月，松下北美能源公司（PENA）宣布，其位于内华达州的斯帕克斯（Sparks）电池工厂成功交付了100亿个锂离子电芯。自2015年成立以来，PENA如今已发展到具备13条生产线、日产550万个电芯的规模。

松下在堪萨斯州建设的电池工厂计划明年投产，这将是松下在美国的第二家主要电池工厂，仅次于与特斯拉合作运营的内华达州电池工厂。此外，松下还在计划建设在美国的第三家动力电池厂。

显然，相比中国电池企业在美国市场发展被处处掣肘，日韩电池企业在美国市场可谓占尽了天时地利人和。

尽管在美国市场有着中国企业所不具有的优势地位，但从今年第二季度财报来看，三家韩国电池企业的业绩都呈严重下滑态势。

今年第二季度，三星SDI销售收入从上年同期的5.84万亿韩元降至4.45万亿韩元，同比下降了24%；营业利润从4501.9亿韩元降至2802.2亿韩元，同比下降38%；净利润从去年同期的4858.4亿韩元降至3011.6亿韩元，降幅高达38%。

全球电动汽车市场增长进入停滞期，车用电池需求量萎缩，是导致三星SDI业绩大幅下滑的主要原因。

三星SDI代表理事兼社长崔轮镐（图片来源：三星SDI）▼

今年7月1日，在三星SDI“54周年创立纪念仪式”上，三星SDI代表理事兼社长崔轮镐表示：“原本期待快速增长的电动汽车和电池市场出现一时性的增速放缓等，成为我们面临的新危机。”

他强调了适时开发全固态电池、46π圆柱形电池、干式极板等新的电池技术和产品，同时构建从主力产品车用电池到磷酸铁锂电池等批量型产品的广泛产品阵容的重要性。

SK On首席执行官李锡熙（图片来源：SK On）▼

SK On在今年7月1日也开了一场会议，宣布将冻结所有行政级别官员的年薪，直至公司扭亏为盈。

SK On决定大幅削减各种高管福利和业务宣传费用，海外出差必须乘坐经济舱等措施将继续实施，首席行政官和首席商务官的职位将被取消。

会议结束后，SK On首席执行官李锡熙对全体员工表示：“从执行者到领导者，我们必须肩负起度过这场危机的重任。”

SK On今年第二季度的销售收入为1.6万亿韩元，同比下降56.9%，出现了4601亿韩元的营业亏损，而第一季度运营亏损为3315亿韩元。自成立以来，SK On已经连续11个季度出现亏损，这次还创下了季度亏损历史新高。

SK On表示，业绩主要是受电动汽车市场增长放缓导致工厂利用率降低以及匈牙利新工厂投产带来的初期成本增加等因素影响。它对未来电动汽车需求的恢复保持乐观，目标是在下半年实现收支平衡。

电动汽车需求放缓同样影响到LG新能源的业绩，虽然还在赚钱，但利润大幅缩水。其今年第二季度综合收入为6.1619万亿韩元，同比减少29.8%；营业利润从去年同期的4610亿韩元下降到1953亿韩元，同比减少57.6%，营业利润率为3.2%。

如果没有获得美国《通货膨胀削减法案》的税收抵免，今年第二季度LG新能源就会出现营业亏损。LG新能源已经下调了年度指标，预计年营收将比去年下降20%。而此前它的目标是年营收增长1%左右。

美国市场会给三家韩企带来好运吗？

事实上，美国市场正步入电动汽车需求疲软期，福特、通用等美国车企正在收缩电动汽车计划。美国第一季度电动汽车销量为26.8万辆，同比增长2.7%，远低于去年47%的增长。

押注美国市场的韩国电池巨头，无奈地发觉这个市场也撑不起自己的野心。甚至有人发出锐评：韩国电池巨头正在成为北美电动车市场虚假繁荣的受害者。

不管是韩国电池企业试图凭借美国市场追赶中国电池企业，还是美国试图抛开中国电池企业打造本土电池产业链，最终他们都会发现，面前还有新的困境。

为了让电车的续航更长，为了让用户的焦虑感变弱，所有企业在设计电车的时候，都会做一件事儿，那就是加大电池包的容量。

从最早的北汽EV150的30kWh电池包，到后来Model 3的60kWh电池包，再到今天动不动就70kWh、80kWh电池包。

甚至高端车型，会直接选择100kWh电池包。目的只有一个，让电车尽可能的拥有跟油车一样的工具属性。

电池包越大，的确能够拥有更长的续航，但问题也非常明显。

1、100kWh电池包这样的东西，直接的问题就是成本增大，目前的成本预计，100kWh电池包的成本一定在10万以上。

因为大电池包一定装备在高端车型上，防护等级一定更高，所以成本要比60kWh电池包更高。

2、自重非常高，100kWh电池包的自重将会在一吨左右，已经是一台小型车的重量，更大的自重装载在电车上，电耗也会增加，边际效应注定了收益会降低，电池包越大综合收益就越低。

3、想要保证优秀操控的成本更高，更大的自重对悬架、转向、轮胎、底盘等都是一种压力，且后期的整体耐久性也都会降低，轻量化是一门学科，电车的轻量化都是不及格的。

这是从成本、技术上来说，大电池包的问题。如果从使用层面来看，其实更多用户不需要大电池包。

此前有数据统计，电车用户因为第一性原理，69%的使用场景在市区，只有31%的用车场景在郊区、高速上。

即便是跑长途，也不会跑一个超长距离的长途，一般距离都在300km左右。

从这个角度分析，其实标定续航在500km-600km的电车已经足够绝大多数人日常使用，能够囊括市区、郊区、高速等使用场景，只有极少数的场景会因为续航不足而焦虑。

马斯克此前说过，特斯拉不会生产长续航车辆，因为收益太低，且用户感知不明显，所以即便是现在，Model 3的电池包容量依然是60kWh。

与其不断的增加电池包容量来给电车提供巨大的压力，不如想着降低能耗、降低价格，让电车在需要的场景中发挥价值，这才是重要的发展方向。

所以市面上很难看到搭载超大容量电池包的电动车，只有一部分高端车型搭载了大容量电池包，绝大多数车型的电池包容量都不大，都在80kWh以内。

小电池包的收益会更大一些，比如说一些A级、A0级电车，用户对其的喜爱程度非常高。

以元PLUS、银河E5这种产品为例，市场整体的接受度非常高，一个是价格低，10万-15万的价格几乎是所有工薪阶层都能探得上的价格区间。

60kWh电池包实际可以行驶400km左右，价格、尺寸、经济性全面兼顾，配合着家用充电桩，其实是没有焦虑的。

产品的设计、规划、制造还是要从用户的使用场景分析，所以当下绝大多数企业都会制造小电池包车型，购车既无压力，用车更不会有任何的焦虑。

根据特斯拉官网，Megapack是一款大型电池，可存储能源并供能，有助于稳定电网、预防断电，对于可持续性能源基础设施带来完善效应。特斯拉宣称每台Megapack机组可存储超过3 MWh的能源，满足3600户家庭一小时的用电需求。

根据资料，Megapack采用的是宁德时代研发的铁锂电池。这已经不是特斯拉第一次在宁德时代身上尝到甜头：2020年，宁德时代的磷酸铁锂电池被特斯拉 Model 3所采用；2021年，特斯拉继续在Model Y上使用宁德时代电池。此前，宁德时代也已经与上海市政府签订合作协议，共同推进在上海临港新片区打造智能工厂。

值得一提的是，据闻官方称还会在电池和动力上进行优化，预计新车可能会采用特斯拉4680电池，其续航有望进一步提升。目前该电池只安装在部分Model Y车型上，而且只有德克萨斯州超级工厂上小批量生产的4680电池Model Y展开了交付，柏林超级工厂生产的4680电池Model Y只用作测试。

茅台不喝了，电池不造了，特斯拉不当“渣男”了？

答案，是不可能的。

不过，“对于追逐风口的人来说，抬手就能买宾利和听花酒的日子，恐怕是一去不返了”，却也是真的。

最近，确实没有太多关于“向上”的好消息，连一直是硬通货的“茅台”，也跌出了新高度。散瓶从3月初的2700元左右，跌至2280元。仅仅三个月，曾经一瓶难求的飞天茅台跌幅超过400元。

被二级市场视为“股王”，向来稳定的贵州茅台，进入到2024年以来，股价不止一次出现波动，甚至市值跌破2万亿元这个“基准线”。于是，炒茅台有些出现亏本的黄牛，不得已问上一句，“那些人还没有到喝茅台的年级吗？”说个题外话，我那个爱喝酒的同事大老师，年纪估摸着是到了，但钱可能不允许。

当然，茅台的价格和股价双双下跌，和马斯克也没啥关联。我也不知道马斯克喝不喝茅台，但他也曾不务正业地在特斯拉官网推出过一款酒，售价250美元一瓶的龙舌兰酒，比茅台炒得还高价。

推出这个酒，还是因为马斯克玩的一个自嘲梗。2018年，特斯拉的日子过得很难。面对亏损和一路下跌的股价，马斯克在社交媒体称，“马斯克昏倒在一辆Model 3旁边，身边到处都是特斯拉龙舌兰酒（Teslaquila）的瓶子，脸上还有泪痕。”

后来，脸上的泪痕还没有擦干，他就在特斯拉官网推出了一款龙舌兰酒，曾在eBay上被炒到1000美元。更有甚者，有些网站直接炒空酒瓶，达到人民币9500元。茅台来了也得说一句，甘拜下风。

前几年，特斯拉的股票，比特币，和茅台的股票一样，被称之为“投资者最稳定的想象空间”。这可能是特斯拉和茅台关联最紧密的地方了。去年马斯克来中国拜访的时候，还被媒体夸赞，“吃包子，不要保镖，不喝茅台”。

绕来绕去说了这么多废话，其实特斯拉和茅台也没有什么直面上的关系。只不过想说的是，如今连茅台都架不住价格下跌了，特斯拉自从裁员之后，也失去了做“渣男”的资本。

从“渣男”，到被迫“不能当渣男”

曾经，特斯拉在中国市场有个称号，“渣男”。当时，有汽车博主表示，特斯拉太像“渣男”，迷人、危险、不负责任，但依然吸引人前仆后继。

根本原因，就是太好卖了。

特斯拉带着Model 3在中国落地生产，就像是一条鲶鱼一样，一跃就跃进了中国市场的新能源风口，销量突飞猛进。就像硬币的AB面，另一面是消费者的一轮轮维权。维权原因比如，“老车主不如犬”，比如“爱我就给我花钱，但内饰、做工简陋至极，利润率极高”……等等渣男特质。

比如，2021年继Model 3一年四次降价之后，一位刚花了近40万元提了长续航版Model Y的车主，就去维权了。因为，还没来得及上牌，新版本就降价了，“降价太狠”。

确实，挺渣的。

不过，当时还有个说法成为很多车主的共识，“即便听到很多负面信息，但依然会选择购买特斯拉。”即便，特斯拉常与“自燃”、“约谈”等词挂钩，但特斯拉的态度基本是“我会改，但我没错”。

时至今日，特斯拉的态度其实也是如此。只是，当年“朝圣特斯拉”的盛景，已经不复存在。

根据乘联会数据，今年4月是一个转折点。特斯拉在华销量3.14万辆，同比下降21.4%。今年1月至5月，特斯拉在华销量21.91万辆，同比下降0.4%，被比亚迪和吉利超越。

今年以来，特斯拉股价累计下跌超20%，市值蒸发超1600亿美元。为了进一步提高效率和降低成本，马斯克4月宣布全球削减超过10%的员工，这是特斯拉开启2017年以来第五次大规模裁员。

一顿操作猛如虎，马斯克大手一挥，甚至把超充团队都给裁干净了。而且，在中国市场，特斯拉裁员比例远远高于10%，充电、销售和市场团队的裁员比例甚至达到40%~50%。裁员后，北京办公室的办公人数减少了将近一半，上海办公室减少了将近三分之一。

这是前提。

但是，时隔不到一个月，马斯克解雇的近500名超级充电站的员工，又进行了返聘计划。近日，特斯拉在中国也启动了这一计划，预计召回超过100人。

有媒体采访报道，返聘才刚刚开始，有些技术岗位接受返聘回去了。但也有些已进入到蔚来乐道等品牌。如果同意被召回，返岗员工需要退还“N+3”裁员赔偿部分的“3”，且司龄重新计算。

返聘原因，是因为“人手不够”。真是“渣男”的心思你别猜，不需要你就走，需要你就来。

不过，说到底，特斯拉如此摇摆的决定，还是因为销量下滑之势难掩。并且，在第一季的财报会议上，马斯克许诺计划在2025年之前开始生产新车型，包括更廉价的电动车，也未有动静。

“更便宜”的车型，意味着更低的成本，在特斯拉的计划中，4680圆柱电池承担“降本”的重任。但推进缓慢。

以至于，让一向自视甚高的特斯拉，被迫无奈地开始走上“不当渣男好多年”的路。

一番豪言，未能扫六合

虽然，特斯拉销量下滑，花边新闻不断，但是马斯克确实够稳，仍旧是“每天早上都吃甜甜圈”，来开始新的一天。

不过，甜甜圈分泌多巴胺带来的快乐，并不能掩盖特斯拉的苦恼。因为被特斯拉视为降本和续航“最优解”的4680圆柱电池，可能要被按下暂停键。

6月26日，有消息称，特斯拉正在考虑停止在德克萨斯州Giga Texas工厂生产4680电池。主要是因为4680电池能量密度和充电性能不尽人意，且成本更高。

如果降本无法在年底前达到预期效果，特斯拉将放弃4680电池生产，转而向外部供应商采购。目前，韩国电池制造商LG 和三星正积极备战，看来是要大规模生产圆柱电池了。

业内对于这一消息，颇为感到惋惜。4680圆柱电池，是特斯拉2020年发布，至今研发进5年时间。

简单科普一下，什么叫4680圆柱电池。就是把圆柱电池的尺寸从直径21毫米、长70毫米提升至直径46毫米、长80毫米，这是 “4680” 电池名称的由来。

在研发之初，马斯克认为电池制造效率太低，特斯拉可以重新发明电池制造流程。“ 4680 大圆柱带来全新电池概念，在采用无极耳、硅碳负极等新材料与新技术下，电芯能量提升 5 倍，输出功率提升 6 倍，成本还降低了14%。”

在鼎盛时期的特斯拉，一番豪言壮语，颇有一番横扫动力电池领域的架势。

4680圆柱电池，就像一体化压铸技术一样，心价值在于降低成本。并且，4680 的出现，将带动正极材料、负极材料、封装技术以及结构件等领域的全面突破。站在技术进化的角度，特斯拉给整个行业探了路。4680电池统一了大圆柱动力电池的尺寸标准。

但是，根据特斯拉财报会议显示，今年第一季度，4680电池生产效率仅比去年第四季度提升18%-20%。花大钱，办小事，确实不是马斯克的风格。

事实证明，4680 电池难以制造，性能也不如 2170 电池。特斯拉目前生产的 4680 电池使用与 2170电池类似的化学成分，并且在能量密度和充电性能方面不如 2170 电池，价格更贵。

与此同时，将单体电池做大的工艺问题一直存在，也影响了4680电池的装车效果，这是特斯拉第一季度末财务报告令人失望的原因之一。

外媒指出， 特斯拉4680电池性能表现得并不如人意。使用第一代4680电池Model Y，被车主抱怨充电时间很长，可能是由于热力学特性不佳。后来，特斯拉改进了设计，在赛博卡车上使用了第二代4680电池，充电速度仍然是外界关注的焦点。

不过，圆柱电池竞争的背后，是叠片、卷绕以及软包的技术路线之争，是包括特斯拉在内的不少车企的奋斗方向。

所以，在特斯拉开辟的赛道上，后来者迅速跟进。

去年，宝马集团生产主管米兰·内德尔科维奇曾自信表示，“特斯拉需要缩小与我们的差距”。宁德时代透露“循环寿命是国内外友商的3倍以上，能量密度比友商高出10%以上”，意有所指。

5年探索，横扫六合的局面没有出现，4680电池量产步履蹒跚，竞争者越来越多，特斯拉的先发优势逐渐消退。

今年4月30日，宁德时代董事长曾毓群访问了马斯克北京下榻的酒店。此前，他曾透露，宁德时代和特斯拉将合作开发充电速度更快的动力电池。是否会在4680电池技术方面开展进一步的合作？

可能性，很大。

写在最后：

当下之际，特斯拉不得不面对一个现实。

良品率不足95%，4680圆柱电池距离成为特斯拉的杀手锏仍旧很远。目前，新车节奏推出缓慢，一直在现有车型中进行改款更新，市场竞争力被逐渐削弱。

与此同时，在研发4680电池的近5年时间，宁德时代、比亚迪已经将电池成本降低至0.4元/Wh。这意味着被竞争追平甚至赶超的特斯拉，短时间拿不出更多降低成本的筹码。

更有危机的是，在4680电池成熟之前，筹码或许已经转移到别人手里。量产进度延误，让特斯拉错过了动力电池业务立足的最佳时机，这也是为什么特斯拉准备暂停自产4680电池的缘由所在。

该消息还称，如果降本无法在年底前达到预期效果，特斯拉将放弃4680电池生产，转而向外部供应商采购。

据了解，特斯拉4680电池是特斯拉电动车的重要部件，除了得州超级工厂以外，也将用于其他工厂生产的电动车。过去一年，特斯拉的4680电池产量大幅提升，累计产量达到了4000万枚，相当于平均每周产量近100万枚。就在今年6月6日，特斯拉官方宣布特斯拉得州超级工厂第5000万枚4680电池正式下线，迎来里程碑时刻。

这一方面也是因为技术没那么“先进”，比如比亚迪没有用一体化冲压车身，整个车身依然是坏哪修哪。再就是比亚迪大部分零件都自产，比如大灯是弗迪视觉公司，电池是弗迪电池，电机是弗迪电机，价格自然会相对便宜一些。

另外比亚迪也很注重降低用户的用车成本，几年前就开始启动电池全系用磷酸铁锂电池了。相比行业内普遍用的铅酸电池，比亚迪的“小电瓶”是全生命周期免维护的，光这一点就给客户省下了至少2000块。

据外媒报道，比亚迪去年开始为特斯拉在欧洲生成车型供应10GWh电池，甚至搭载刀片电池的特斯拉车型已经进入C样测试阶段。特斯拉如今叫停了和比亚迪在电池方面的合作。

据悉，特斯拉与比亚迪关于Model 3车型的电池供应合约于今年年初到期后，未再要求继续供货。而是转头从LG Energy Solutions和宁德时代增加订购的电池。

外媒分析叫停合作的原因有以下三个可能，比亚迪刀片电池连续的问题；考虑到美国对电动车相关的补贴政策，比亚迪在欧洲、印度、东南亚等地制造和出口电动车等与特斯拉有直接竞争关系。

此次调价的Model 3长续航全轮驱动版，是特斯拉在售车型中的中配版。它搭载了前后双电机四驱系统，综合输出功率达到331千瓦，扭矩高达559牛·米，为驾驶者提供了强劲的动力体验。车辆配备的78.4千瓦时的三元锂电池组，由知名电池供应商LG提供，保证了车辆的续航能力。在CLTC工况下，该车型能够行驶713公里，而在美国EPA工况下，续航里程也能达到549公里，满足了日常出行的需求。

而关于这个“廉价车”的更多信息，参考此前所透露的信息来看，新车比在售的Model 3/Y小一圈；车长约3988毫米，自重也只有1.5吨。不过，比起尺寸外形，更有看点的还是，特斯拉打算在这款廉价车上使用比亚迪同款“刀片式”磷酸铁锂电池组。其中，单电机车型电池包容量53kWh，双电机车型电池包容量为75kWh，续航里程预计在400-500km之间。