除此之外，我们也可以看到，目前Polo销量相当少，今年1-7月份，大众Polo累计销量为1.88万辆，而这个销量数字几乎是上一代车型的单月销量。Polo销量的滑铁卢除了受到国内小型电动车的冲击外，其价格也是主要原因。在2022-2023年，其价格依然坚挺。

斯柯达其实有过不少的“高光时刻”，斯柯达曾经在仅有单一车型在售的情况下，实现了中国市场占有率超过1%，斯柯达也曾经在中国的单年交付量达到 18 万台，同比增速接近 50%，无比风光；到了2016年，斯柯达的销量一度超过30万辆；2018年，斯柯达的销量达到了34万辆。

这样的销量表现，让斯柯达发现，“便宜的大众”这五个字在中国市场上，可实在是太好用了，好用到让斯柯达觉得为“五斗米折腰”也没什么，所以干脆把宣传语都改成了“懂大众的都买斯柯达了”。可所有的礼物，都在暗中标好了价格。斯柯达的风光延续到2019年，其开始走起了下坡路。

中国市场波云诡谲，三年疫情、芯片短缺、新能源市场崛起，斯柯达在这些客观因素的影响下，愈发向下。

2019年——2022年，斯柯达的销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.1万辆、4.4万辆；当然了，对于这样的销量表现，斯柯达也不是没有做过努力，比如推动车型本土化、降低售价等，但是由于自主品牌弯道超车，进一步挤占了合资品牌的生存空间，斯柯达还是走到了今天这一步。

结语

而事实上，退而不退，将死不死，斯柯达的现状不过是出现销量崩塌，品牌溃败的二线合资的缩影。只能说市场在走向成熟的过程中，必然会淘汰末尾玩家，下一位该是谁呢？

2019年——2022年，斯柯达的销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.1万辆、4.4万辆；当然了，对于这样的销量表现，斯柯达也不是没有做过努力，比如推动车型本土化、降低售价等，但是由于自主品牌弯道超车，进一步挤占了合资品牌的生存空间，斯柯达还是走到了今天这一步。

超低姿态 大众POLO改装AIRBFT气动避震低趴风格；超低姿态，是改装车界中一种极具视觉冲击力的美学表达，而大众Polo与AIRBFT气动避震系统的结合，则完美诠释了这一风格。原本小巧玲珑的Polo，在经历改装后，仿佛被赋予了新的生命，以一种前所未有的低趴姿态展现在众人面前。

AIRBFT气动避震系统的加入，让Polo的车身高度得到了极致的降低，几乎贴地而行。这种超低姿态不仅让Polo的外观更加激进、动感，更赋予了它一种独特的赛道气息，仿佛随时准备在街头巷尾上演一场速度与激情的较量。

改装后的Polo，每一个细节都透露着精心雕琢的痕迹。宽体套件、定制轮毂、低矮的车身，以及那几乎与地面平行的姿态，共同构建了一个令人过目难忘的形象。这样的Polo，不再是那个默默无闻的城市代步工具，而是成为了改装车迷们争相追捧的焦点。

超低姿态的Polo，不仅是对车辆外观的极致改造，更是对改装文化和汽车美学的深刻理解与追求。它让人们在惊叹于车辆美丽外观的同时，也感受到了改装文化的独特魅力和无限可能。在未来，相信会有更多像这样的改装案例出现，继续推动着改装文化的发展和进步。

AIRBFT气动避震系统的加入，让Polo的车身高度得到了极致的降低，几乎贴地而行。这种超低姿态不仅让Polo的外观更加激进、动感，更赋予了它一种独特的赛道气息，仿佛随时准备在街头巷尾上演一场速度与激情的较量。

改装后的Polo，每一个细节都透露着精心雕琢的痕迹。宽体套件、定制轮毂、低矮的车身，以及那几乎与地面平行的姿态，共同构建了一个令人过目难忘的形象。这样的Polo，不再是那个默默无闻的城市代步工具，而是成为了改装车迷们争相追捧的焦点。

超低姿态的Polo，不仅是对车辆外观的极致改造，更是对改装文化和汽车美学的深刻理解与追求。它让人们在惊叹于车辆美丽外观的同时，也感受到了改装文化的独特魅力和无限可能。在未来，相信会有更多像这样的改装案例出现，继续推动着改装文化的发展和进步。

AIRBFT气动避震系统的加入，让Polo的车身高度得到了极致的降低，几乎贴地而行。这种超低姿态不仅让Polo的外观更加激进、动感，更赋予了它一种独特的赛道气息，仿佛随时准备在街头巷尾上演一场速度与激情的较量。

改装后的Polo，每一个细节都透露着精心雕琢的痕迹。宽体套件、定制轮毂、低矮的车身，以及那几乎与地面平行的姿态，共同构建了一个令人过目难忘的形象。这样的Polo，不再是那个默默无闻的城市代步工具，而是成为了改装车迷们争相追捧的焦点。

从1900年在汽车发动机上首次安装机械增压器，到现在已经有124年了，这期间机械增压器不断进化，诞生出来的形式多种多样，但其中一点没变的，就是机械增压器依靠发动机曲轴驱动，而不像涡轮增压器那样，依靠废气驱动。

机械增压器如何工作？

增压器按照工作原理，可以分为2类：容积式增压器和涡轮压气增压器。之前我们讲过的涡轮增压器属于涡轮压气增压器，而机械增压器都属于容积式增压器。

根据结构不同，机械增压器主要有鲁式增压器、双蜗杆增压器、离心增压这几种，此外还有滚动增压等增压形式。

鲁式增压器

鲁式增压器就是最早的增压器，于1860年发明。鲁式增压器由2个互相啮合的转子通过旋转的方式将外部空气吸入增压。其形状就像是2个齿轮一样，互相啮合将空气挤入进气道。

最早的时候，鲁式增压器的2个转子采用两叶片式的直齿方式啮合造型，效率较低，噪声振动也比较大。

后期经过改良，鲁式增压器以斜齿的方式啮合，叶片数量也增加到三叶和四叶。斜齿啮合工作更加平稳，冲击振动小，静音性更好，还提升了工作效率。

鲁式增压器可以想象成一个绞肉机，肉就是空气，空气经过轴线方向进入，经过2个转子后再流入进气道。

双蜗杆增压器

双蜗杆式增压器又称为罗茨鼓风机，造型和鲁氏机械增压器基本一致，只是转子的造型不同，属于鲁氏机械增压器的改进型。

双蜗杆式增压器也是通过一组啮合转子工作。但和鲁氏增压器不同的是，双蜗杆式增压器具备压缩空气的作用，效率大幅提升，也是目前市面上机械增压器的主流类型。

双蜗杆式增压器的转子为不对称蜗杆，俗称一公一母。

双螺旋式增压器也是通过蜗杆转子旋转，压缩转子壳体内的空气，进行泵气。和鲁式增压器的区别在于，双螺旋式增压器的空气从蜗杆转子的进气口流向排气口时，气道会逐渐变小，使得空气被压缩，这样就大幅提高增压器的效率，又使得增压器不需要造得十分庞大。

滚动式增压器

滚动式增压器又称为G-Lader Supercharger。在20世纪90年代时期，大众汽车装配在大众POLO G40和Corrado G60之上，其原理是在一个螺旋形状的进气道中央布置一个偏心驱动轮，在偏心驱动 轮上安装另外一个与进气道匹配的螺旋叶片，两者之间相互平行。

随着偏心轮的转动，螺旋叶片不断的在螺旋进气道内滚动式运行，不断挤压流入的空气，进而形成增压作用。

离心式增压器

离心式增压器的外观和和废气涡轮非常相似，原理也类似，很多人也会以为这是废气涡轮增压器，不过它只有一个叶轮，从驱动形式上来说，离心式增压器是一款货真价实的机械增压器。

离心式增压器也是通过叶轮旋转，将空气吸入狭小的压缩机壳体进行增压。由于离心式增压器的叶轮由发动机驱动，不受限于废气量，只要发动机处于工作状态，离心式增压器均能提供增压。

为什么机械增压没能流行起来？

早年间，奔驰、宝马、奥迪，以及一众美系车都有搭载机械增压的车子，而到现在，市面上已经难觅机械增压的汽车，只有少部分大排量美系车还有搭载。

机械增压器由发动机曲轴驱动，只要发动机在转动，增压器就处于工作状态，且负载跟随发动机的转速。踩下油门，机械增压器的转速和发动机转速同步提高，也就不存在动力迟滞的情况。因此机械增压发动机的出力表现与自然吸气发动机极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

说完了优势，再来看看劣势。机械增压器缺点主要有三点，油耗、体积、压气效率。

消耗动力 增加油耗

机械增压器由发动机驱动，从发动机起动后就处于工作状态，无时不刻地消耗发动机动力。

试想，发动机除了水泵、发电机、空调外，还要带动一个机械增压器，油耗增加、结构复杂，还额外消耗动力，增加油耗，而废弃涡轮则完全不消耗发动机的动力，依靠巨大的排气能量即可工作。

之前的文章，我们对涡轮增压器的工作原理和缺点进行了简单的介绍，那么机械增压器如何工作？又为什么没能流行起来呢？

患难与共 机械增压

从1900年在汽车发动机上首次安装机械增压器，到现在已经有124年了，这期间机械增压器不断进化，诞生出来的形式多种多样，但其中一点没变的，就是机械增压器依靠发动机曲轴驱动，而不像涡轮增压器那样，依靠废气驱动。

机械增压器如何工作？

增压器按照工作原理，可以分为2类：容积式增压器和涡轮压气增压器。之前我们讲过的涡轮增压器属于涡轮压气增压器，而机械增压器都属于容积式增压器。

根据结构不同，机械增压器主要有鲁式增压器、双蜗杆增压器、离心增压这几种，此外还有滚动增压等增压形式。

鲁式增压器

鲁式增压器就是最早的增压器，于1860年发明。鲁式增压器由2个互相啮合的转子通过旋转的方式将外部空气吸入增压。其形状就像是2个齿轮一样，互相啮合将空气挤入进气道。

最早的时候，鲁式增压器的2个转子采用两叶片式的直齿方式啮合造型，效率较低，噪声振动也比较大。

后期经过改良，鲁式增压器以斜齿的方式啮合，叶片数量也增加到三叶和四叶。斜齿啮合工作更加平稳，冲击振动小，静音性更好，还提升了工作效率。

鲁式增压器可以想象成一个绞肉机，肉就是空气，空气经过轴线方向进入，经过2个转子后再流入进气道。

双蜗杆增压器

双蜗杆式增压器又称为罗茨鼓风机，造型和鲁氏机械增压器基本一致，只是转子的造型不同，属于鲁氏机械增压器的改进型。

双蜗杆式增压器也是通过一组啮合转子工作。但和鲁氏增压器不同的是，双蜗杆式增压器具备压缩空气的作用，效率大幅提升，也是目前市面上机械增压器的主流类型。

双蜗杆式增压器的转子为不对称蜗杆，俗称一公一母。

双螺旋式增压器也是通过蜗杆转子旋转，压缩转子壳体内的空气，进行泵气。和鲁式增压器的区别在于，双螺旋式增压器的空气从蜗杆转子的进气口流向排气口时，气道会逐渐变小，使得空气被压缩，这样就大幅提高增压器的效率，又使得增压器不需要造得十分庞大。

滚动式增压器

滚动式增压器又称为G-Lader Supercharger。在20世纪90年代时期，大众汽车装配在大众POLO G40和Corrado G60之上，其原理是在一个螺旋形状的进气道中央布置一个偏心驱动轮，在偏心驱动 轮上安装另外一个与进气道匹配的螺旋叶片，两者之间相互平行。

随着偏心轮的转动，螺旋叶片不断的在螺旋进气道内滚动式运行，不断挤压流入的空气，进而形成增压作用。

离心式增压器

离心式增压器的外观和和废气涡轮非常相似，原理也类似，很多人也会以为这是废气涡轮增压器，不过它只有一个叶轮，从驱动形式上来说，离心式增压器是一款货真价实的机械增压器。

离心式增压器也是通过叶轮旋转，将空气吸入狭小的压缩机壳体进行增压。由于离心式增压器的叶轮由发动机驱动，不受限于废气量，只要发动机处于工作状态，离心式增压器均能提供增压。

为什么机械增压没能流行起来？

早年间，奔驰、宝马、奥迪，以及一众美系车都有搭载机械增压的车子，而到现在，市面上已经难觅机械增压的汽车，只有少部分大排量美系车还有搭载。

机械增压器由发动机曲轴驱动，只要发动机在转动，增压器就处于工作状态，且负载跟随发动机的转速。踩下油门，机械增压器的转速和发动机转速同步提高，也就不存在动力迟滞的情况。因此机械增压发动机的出力表现与自然吸气发动机极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

说完了优势，再来看看劣势。机械增压器缺点主要有三点，油耗、体积、压气效率。

消耗动力 增加油耗

机械增压器由发动机驱动，从发动机起动后就处于工作状态，无时不刻地消耗发动机动力。

试想，发动机除了水泵、发电机、空调外，还要带动一个机械增压器，油耗增加、结构复杂，还额外消耗动力，增加油耗，而废弃涡轮则完全不消耗发动机的动力，依靠巨大的排气能量即可工作。

压气效率低 体积大

虽然双蜗杆增压器相比鲁式增压器已经提升了工作效率，但相比废气涡轮，机械增压器效率仍然要低不少。想要增加压气效率，只能提升转子的尺寸，这就导致体积过大。看过速度与激情的车迷们相比都对主角的肌肉车印象深刻。

片中的Charger搭载7.0L Hemi V8引擎，原厂425马力，影片中Dom为Charger装上了超大的机械增压器后，马力已经达到了900。

不同的工作方式，导致了两者在动力输出上有着明显的区别，机械增压器有接近自然进气的线性输出，而涡轮增压器则因为有涡轮迟滞的现象，出力多了一丝突兀，少了一份从容。在废气涡轮多番改进后，机械增压的优点似乎已经荡然无存，虽然机械的魅力依然让很多车迷兴奋不已，但也仅局限于此了。

之前的文章，我们对涡轮增压器的工作原理和缺点进行了简单的介绍，那么机械增压器如何工作？又为什么没能流行起来呢？

患难与共 机械增压

从1900年在汽车发动机上首次安装机械增压器，到现在已经有124年了，这期间机械增压器不断进化，诞生出来的形式多种多样，但其中一点没变的，就是机械增压器依靠发动机曲轴驱动，而不像涡轮增压器那样，依靠废气驱动。

机械增压器如何工作？

增压器按照工作原理，可以分为2类：容积式增压器和涡轮压气增压器。之前我们讲过的涡轮增压器属于涡轮压气增压器，而机械增压器都属于容积式增压器。

根据结构不同，机械增压器主要有鲁式增压器、双蜗杆增压器、离心增压这几种，此外还有滚动增压等增压形式。

鲁式增压器

鲁式增压器就是最早的增压器，于1860年发明。鲁式增压器由2个互相啮合的转子通过旋转的方式将外部空气吸入增压。其形状就像是2个齿轮一样，互相啮合将空气挤入进气道。

最早的时候，鲁式增压器的2个转子采用两叶片式的直齿方式啮合造型，效率较低，噪声振动也比较大。

后期经过改良，鲁式增压器以斜齿的方式啮合，叶片数量也增加到三叶和四叶。斜齿啮合工作更加平稳，冲击振动小，静音性更好，还提升了工作效率。

鲁式增压器可以想象成一个绞肉机，肉就是空气，空气经过轴线方向进入，经过2个转子后再流入进气道。

双蜗杆增压器

双蜗杆式增压器又称为罗茨鼓风机，造型和鲁氏机械增压器基本一致，只是转子的造型不同，属于鲁氏机械增压器的改进型。

双蜗杆式增压器也是通过一组啮合转子工作。但和鲁氏增压器不同的是，双蜗杆式增压器具备压缩空气的作用，效率大幅提升，也是目前市面上机械增压器的主流类型。

双蜗杆式增压器的转子为不对称蜗杆，俗称一公一母。

双螺旋式增压器也是通过蜗杆转子旋转，压缩转子壳体内的空气，进行泵气。和鲁式增压器的区别在于，双螺旋式增压器的空气从蜗杆转子的进气口流向排气口时，气道会逐渐变小，使得空气被压缩，这样就大幅提高增压器的效率，又使得增压器不需要造得十分庞大。

滚动式增压器

滚动式增压器又称为G-Lader Supercharger。在20世纪90年代时期，大众汽车装配在大众POLO G40和Corrado G60之上，其原理是在一个螺旋形状的进气道中央布置一个偏心驱动轮，在偏心驱动 轮上安装另外一个与进气道匹配的螺旋叶片，两者之间相互平行。

随着偏心轮的转动，螺旋叶片不断的在螺旋进气道内滚动式运行，不断挤压流入的空气，进而形成增压作用。

离心式增压器

离心式增压器的外观和和废气涡轮非常相似，原理也类似，很多人也会以为这是废气涡轮增压器，不过它只有一个叶轮，从驱动形式上来说，离心式增压器是一款货真价实的机械增压器。

离心式增压器也是通过叶轮旋转，将空气吸入狭小的压缩机壳体进行增压。由于离心式增压器的叶轮由发动机驱动，不受限于废气量，只要发动机处于工作状态，离心式增压器均能提供增压。

为什么机械增压没能流行起来？

早年间，奔驰、宝马、奥迪，以及一众美系车都有搭载机械增压的车子，而到现在，市面上已经难觅机械增压的汽车，只有少部分大排量美系车还有搭载。

机械增压器由发动机曲轴驱动，只要发动机在转动，增压器就处于工作状态，且负载跟随发动机的转速。踩下油门，机械增压器的转速和发动机转速同步提高，也就不存在动力迟滞的情况。因此机械增压发动机的出力表现与自然吸气发动机极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

说完了优势，再来看看劣势。机械增压器缺点主要有三点，油耗、体积、压气效率。

消耗动力 增加油耗

机械增压器由发动机驱动，从发动机起动后就处于工作状态，无时不刻地消耗发动机动力。

试想，发动机除了水泵、发电机、空调外，还要带动一个机械增压器，油耗增加、结构复杂，还额外消耗动力，增加油耗，而废弃涡轮则完全不消耗发动机的动力，依靠巨大的排气能量即可工作。

压气效率低 体积大

虽然双蜗杆增压器相比鲁式增压器已经提升了工作效率，但相比废气涡轮，机械增压器效率仍然要低不少。想要增加压气效率，只能提升转子的尺寸，这就导致体积过大。看过速度与激情的车迷们相比都对主角的肌肉车印象深刻。

片中的Charger搭载7.0L Hemi V8引擎，原厂425马力，影片中Dom为Charger装上了超大的机械增压器后，马力已经达到了900。

不同的工作方式，导致了两者在动力输出上有着明显的区别，机械增压器有接近自然进气的线性输出，而涡轮增压器则因为有涡轮迟滞的现象，出力多了一丝突兀，少了一份从容。在废气涡轮多番改进后，机械增压的优点似乎已经荡然无存，虽然机械的魅力依然让很多车迷兴奋不已，但也仅局限于此了。

在外观设计方面，Polo Plus和飞度都展现出了各自独特的风格。飞度采用了“萌眼”式的LED大灯，以及流线型的车身设计，给人一种年轻、活力的感觉。而Polo Plus在外观上更加注重运动与时尚感的结合。特有的双V引擎盖设计和一字型格栅，使前脸更加具有吸引力。箭形的侧身线条与尾灯相得益彰，展现出别样的动感。

此外，Polo Plus不仅提供蜜柚金、青柠绿、小桃红、海盐灰、被表白多种潮流车色，更有Polo Style撞色潮酷套件，相比飞度更好的满足了消费者对于个性化的追求。

如果说，外观萝卜青菜各有所爱，那么，更大的乘坐空间相信大家都不会拒绝。Polo Plus的轴距为2564mm，而本田飞度的轴距则为2530mm，显然，本田飞度的乘坐空间会比Polo Plus稍显逊色。

而且Polo Plus还搭载了8英寸数字液晶仪表和8英寸车载智联娱乐交互系统，加之IQ. 智慧车联、Beats Audio潮牌音响系统、Front Assist前方安全辅助系统、隐藏式泊车后视影像系统、无钥匙进入/启动等实用功能，相比本田飞度，Polo Plus可以为用户提供更舒适、安全、愉悦的驾乘感受。

动力方面，Polo Plus搭载EA211 1.5L全铝环保发动机，百公里综合油耗低至5.5L，相比本田飞度（5.57L-6.52L/100km）更省油，同时，Polo Plus凭借高强度车身结构、融合舒适性与操控性的底盘系统，以及全系装备大众著名的XDS+电子差速锁，使得Polo Plus在驾驶过程中相比本田飞度更加稳定、灵活，为驾驶者带来更加愉悦的驾驶体验。

上汽大众Polo Plus在外观设计、内部空间、智能化配置以及性能操控等方面都展现出了其独特的优势，相较于本田飞度，Polo Plus无疑是一款更加优秀的小型两厢车选择。如果您正在寻找一款既时尚、又实用的城市精品两厢车，那么Polo Plus无疑是一个值得考虑的选择。