艾瑞泽5 PLUS波箱控制单元接收无效数据
- 波箱控制单元接收到无效数据有人知道这个缘由吗,间接性的 查看详情>>
- 天眼查App显示,10月27日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司申请的“驾驶员状态检天眼查App显示,10月27日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司申请的“驾驶员状态检测系统、检测方法、计算机设备及存储介质”专利公布。 摘要显示,驾驶员状态检测系统包括:获取单元,用于响应驾驶行为而获取方向盘离手检测的第一测量数据和心跳检测的第二测量数据;选择单元,用于分别在第一、二时段期间接收第一、二测量数据;处理单元,用于在第一时段期间处理第一测量数据以确定驾驶员是否存在方向盘离手行为,在第二时段期间处理第二测量数据以确定驾驶员心跳信息。该申请可响应于确定驾驶员存在方向盘离手行为、根据驾驶员心跳信息确定驾驶员存在疲劳驾驶行为中的一种或多种,生成报警信息和控制操作。 查看详情>>
- 到店实拍奇瑞艾瑞泽5PLUS奇瑞给出的定位十分清晰:一款顶尖水平的主流自主A级轿车。秉承艾瑞泽系列的全球化基因,艾瑞泽5 PLUS在三大维度上实力PLUS——设计PLUS、智能PLUS、品质PLUS,凭借其在颜值质感、舒适配置、安全配置的全面升级和在互联科技、动力性能上的全面优化,艾瑞泽5 PLUS达到这一定位看起来并不困难。 今天我们来到了位于上海市奉贤区上海贺展奇瑞4S店第一时间感受下全新奇瑞艾瑞泽5 PLUS实车的魅力。 查看详情>>
- 外观运动,配置实用 新艾瑞泽5 PLUS23款艾瑞泽5 PLUS新车依然提供了1.5L和1.5T两款动力,不过车型配置精简到了3款,售价7.49-8.99万元。🚎 作为年度改款车型,23款艾瑞泽5 PLUS在外观上的升级还是非常明显。新车采用了奇瑞最新的家族式设计语言,全新的立体星耀前格栅更为大气时尚;雾灯区域以及侧裙部分增加了红色装饰,突出了运动氛围。🌿 车身尺寸方面,23款艾瑞泽5 PLUS的长宽高分别为4680mm/1825mm/1490mm,轴距为2670mm,虽然相比老款车型没有变化。但相对于主要竞品新款的吉利帝豪依然有全面的优势。🌻 内饰方面,23款艾瑞泽5 PLUS沿用了老款车型的设计布局,不过对细节进行了优化。再配色上,相对于老款的红黑搭配,新款的黑金双色更能突显质感。另外,新车的座椅采用了双硬度发泡工艺和舒适性海绵层设计,在支撑性和柔软度之间找到了一个更好的平衡,让乘坐舒适性有了一个比较明显的提升。🤛 在科技感方面,23款艾瑞泽5 PLUS换装了全新的电子挡杆,另外还有10.25英寸全液晶仪表和10.25英寸的中控大屏。内置了奇瑞雄狮智云系统,不仅具备海量APP生态应用,还搭载了全场景智能语音控制系统,只需动动嘴就能控制多媒体、导航、电话、空调等常用功能。另外,像胎压显示、自动驻车、上坡辅助、自动头灯等实用功能,2023款艾瑞泽5 PLUS都是全系标配。😼 动力方面,23款艾瑞泽5 PLUS依然提供了1.5L+9速CVT和1.5T+9速CVT两款动力总成可选。其中1.5L发动机应用了米勒循环、进气道双喷、缸盖集成排气歧管IEM等行业先进技术,其最大功率达到88kW,峰值扭矩148N.m相对于老款车型动力上有了进一步提升。🌼 在提升动力的同时,新款车型油耗却有了明显下降,WLTC工况下综合油耗仅为6.3L/100km,根据官方数据降低了8%。1.5T车型的动力则保持了不变,发动机最大功率115kW,最大扭矩230N.m在同级之中依然处于主流水平。[_LinkTopic:艾瑞泽5 PLUS,26212,23] 查看详情>>
- 省油好开自动挡,奇瑞艾瑞泽5 PLUS😍😍奇瑞汽车作为自主品牌,干得更是有声有色,曾有奇瑞QQ,瑞虎3一众机型,红遍全国销往国外,成了一代人回忆。艾瑞泽是奇瑞继QQ之后推出的又一款定位于MPV市场的产品。 🤓🤓艾瑞泽5 PLUS 推出的艾粉版AI1 .5 TCVT,前脸采用星刃式层次分明哑亮的黑色前格栅,搭配双时尚元素,更显青春大气。全新升级的后保险杠和尾灯造型更加简洁且具有辨识度,在保证安全性能前提下进一步提升整车视觉效果。此外,ESPN智能驾驶辅助系统与主动安全性也是该车最大亮点之一。夺目科技LED前灯组标配日间行车灯,自动车灯,车灯高度调节,车灯延时关闭等。 🐽🐽平稳俯冲的腰线进一步加强了车身的运动气息,翼子上镀铬标志,十分凌厉。全新梅赛德斯-奔驰E级轿车采用了流线型设计理念,线条简洁而富有张力,极具动感与活力;前围外板上还增加了一个带有弧度和凸起的装饰条,整体造型十分时尚。其长宽高分别是4680mm×1825mm×1490mm,轴距2670mm,正面和背面均采用205/55 R16锋刃式多辐式两色铝合金车轮,美观大方。 😻😻能量宽体的车尾造型、贯通的一体式尾灯组、熏黑的处理以及车标字母的修饰让其更具有时尚和辨识度。尾部设计则延续了上一代车型的风格——圆润饱满且富有动感感。下面的双边尾排和扰流护板加上硬朗的尾翼非常有动感。 🌷真皮多功能操控方向盘仅支持上下左右的调整。提供手动和电动两种模式可供选择。内置有智能语音识别的遥控器以及USB充电接口等功能。集成了多种传感器。可以对汽车状态进行监测。具有良好的人机界面。10.25寸全液晶数字仪表信息显示清晰、丰富。 💐奇瑞艾瑞泽5 PLUS 推出的小AI 1.5 TCVT艾粉版座舱仿皮座椅在主驾驶位为电动6方向可调、副驾驶位为4方向手动。采用了双离合变速器,自动换挡模式和巡航模式等多种动力输出方式,并通过智能电子控制单元对发动机转速进行精准调控;同时还具有防侧翻功能以及紧急刹车系统。舒适厚实非常有包裹感,在色调款式搭配上也是非常时尚大气,在上面还加持了单天窗,以增加乘坐空间感。 🪵后排的地板差不多是平的,腿也是非常伸展的,装备了空调出风口、还有电源接口、座椅上安装了三个头枕、还能整排的倒扣。后备箱的体积为570L,空间较为规则,满足了日常的家用绰绰有余。 🪨奇瑞艾瑞泽5 PLUS是一款粉色版的产品,非常适合小姐姐们使用,而且配置足够丰富🍦🍦 查看详情>>
- 专业角度来分析这款车🚗✨从定位上看是一款4门5座紧凑型三厢车,长宽高分别在4730×1820×1505毫米,车身轴距在2700 毫米。空间上不需要太过担心,行李箱容量在500L,体重比较轻便,车身重量在1.34吨,整车提供3年或10万公里质保服务。 ✨从动力上看采用1.4T涡轮增压引擎,最大功率在118kW,最大扭矩在260Nm,传统系统上匹配7挡湿式双离合波箱。在进行提速测试前,选择切换到运动模式,全力踩下油门踏板起步的时候整台车反应很快,只是换挡速度偏慢一些,加速过程中瞬间提速感受不错,中后段由于动力限制,会有一些.底气不足,从实测数据来看,百公里提速是在9.56 秒。 ✨从紧急制动表现来看,全力采取了刹车踏板,由于悬挂调校偏软,车身会出现点头现象,制动力释放倒是很友好,均衡又稳定,轮胎则是主打湿地抓地,在日常状态下有着不错表现,最终从实测数据来看,100~0km/h刹车距离在40.3米。 ✨从油耗上看,工信部百公里油耗在5.6L。自主品牌以前的油耗会是一个短板,但这一次长安逸动PLUS做出了针对性改善,提高了市区燃油经济性。我自己也是实际测试多路段,在高速路段一共跑了106公里,时速在78公里,实测百公里油耗在7.4L。在市区路段一共跑了58公里,时速在30公里,实测百公里油耗在9.1L。 ✨作为一款10万出头车型,隔音本身没有太大期待值,但实际行驶起来,车厢内部隔音表现令人印象深刻,跑起高速主要噪音来源是底盘,发动机噪声以及风噪控制不错。 #逸动# #国产车##动力感受# 查看详情>>
- 全面升级,PLUS深得人心,瑞虎8 PLUS😏动力总成方面,瑞虎8PLUS采用了1.6TGDI+7DCT和1.5T+48v轻混+9CVT两套动力总成,1.6TGDI发动机,自主热效率名列前茅,最大输出197马力,账面数据能超某些2.0T发动机🙉。值得注意的是1.5T+48v轻混系统,这是奇瑞首次在旗下主流车型上使用,实际表现值得期待🍂。 车身尺寸方面,虽然车型命名为PLUS,但跟瑞虎8相比,只是车身长度增加了22mm,轴距与宽度高度几乎保持一致😼。瑞虎8PLUS继续提供五座/六座/七座车型😁。得益于采用了奇瑞最新的设计风格,瑞虎8PLUS在视觉上,要比瑞虎8大气不少🌴。 加速感是非常强的,然后急转弯时,感觉车身姿态比较好,四个轮子紧贴地面,车子在受控范围内🤜。刹车时,制动距离较短,车头点头的情况是有,但是不明显💐。 第一,1.6T的发动机在急加速阶段有嘶吼,高转速的现象,这应该是发动机前期加力和涡轮准备,还有就是急加速时,变速箱会将档位降低,拉升转速,以获取更高的扭矩⛄。 在巡航时速(70-100)时,转速较低🌾。比艾瑞泽5相同时速低了将近一半💘。但仍能感觉到充沛的动力储备, 方向助力比较轻盈,转向精准无虚位,高速时会变的沉稳,甚至可以方向的撒开手,车辆都不会跑偏🤞。 车内的MVH静音非常的棒,高速时一点也听不到外面的各种噪音🌺。索尼音响名不虚传,音质非常的棒,天籁之音好不夸张🤫。 瑞虎8PLUS采用了奇瑞最新的峰格设计语言,外观方面基本脱离了瑞虎8的样貌🐶。有点类似于瑞虎7的设计风格,实际看起来,时尚大气⛄。 瑞虎8PLUS车长4722mm,与瑞虎8相比,长度增加了22mm,轴距保持一致😇。 超大尺寸的多边形进气格栅,让车头极具气势和辨别度💘。内部辅以“星星”点缀,奇瑞钻石标屹立于其中,好似满天星环绕一般🐽。 瑞虎8PLUS采用了18寸超大铝合金轮毂,最高配的两款车型则采用了19寸的轮毂,配以马牌轮胎,更具豪华感😲。 瑞虎8PLUS的后尾造型,同样是充满了新奇元素,整体度更高,视觉效果更为大气🌴。 290T代表了1.6T发动机的最大扭矩为290N.m,下方的TIGGO8PLUS则表明了身份🍃。 24.6英寸超大智慧双联屏,采用了一体化无缝设计,视觉整体感更强🚑。还拥有超高的分辨率,显示清晰细腻🎈。 此外还支持多屏信息联动:仪表盘屏,中控屏,空调座椅控制屏可自由信息互动,查看信息更为便捷💝。 方向盘也经过了重新的设计,握感更舒适,功能按键布局更合理,使用更方便🏎。 中控大屏支持全景影像和行车记录仪功能😄。免去后期加装成本和隐患,使用体验上也更流畅🎍。 操作台全景,贯穿式超大操作台,豪车必备🚑。采用了电子档杆,更节省位置🙊。 支持一键启动,电子手刹,自动驻车功能🌾。右侧旋钮为多媒体控制,瑞虎8PLUS搭载了两套动力总成,1.6TGDI+7DCT和一套1.5T+48V轻混系统🤓。 七速双离合变速箱,电子档杆🌹。其实这个档杆造型还可以再漂亮一点🍁。 瑞虎8PLUS配备了LED晶体前大灯+流水转向灯+双光刃高亮日行灯🚑。支持呼吸迎宾模式和AFS大灯随动转向️。灯光高科技,妥妥的要超越奥di灯厂🧡。 晶钻阵列后尾灯+流水转向灯+呼吸迎宾模式🙉。竖立的十根LED灯带,营造出了非常立体的感觉😻。 这是发动机舱盖的开关,有些不太起眼,但因为有了这个自动开关,只需在拉动舱盖开关两次,引擎盖自动解锁,再也不用手指伸进去找卡扣的尴尬了😹。 整车采用了双色搭配,门把手大面积使用了软性材质覆盖,手感更高,更具豪华感😆。 集成了形成记录仪和前置摄像头,高配车型还支持人脸识别功能🌺。 操作台上布置了快捷空调按键,左边为冷热,右边为风量大小🌺。操作起来更为方便🐼。 座椅支持多项电动调节🤗。高配车型座椅具有自动迎宾和AI识别记忆功能🚌。 展车是台五座车型,第二排座椅可自由放倒调整,这是全放倒模式,妥妥的双人大床🙉。 配备了1.17米外滑式全景天幕,带来更大视觉的观看体验🐲。支持智慧语音控制和手机APP远程控制😊。 对这台瑞虎8PLUS感兴趣的不在少数,以至于等试驾时机等了好久。#瑞虎8 PLUS鲲鹏e# 查看详情>>
- 前雷达加装过程揭秘:捷达VS5安全性能升级的关键步骤随着科技的不断发展和进步,汽车行业也在不断追求安全性能的提升。在这个不断竞争的市场上,为了满足消费者对安全性能的需求,捷达VS5将雷达技术加装到了他们的车辆上。这一举措为消费者提供了更好的驾驶安全保障。下面将揭秘关于前雷达加装过程的关键步骤。首先,为了加装前雷达,生产厂家需要重新设计车辆的前部装置,以适应雷达的安装。他们会根据车辆的结构设计并制造出一个新的前部装置,这个装置将在原有的车辆结构上进行改造,加入雷达的安装空间。其次,厂家还需进行雷达的配置和测试。雷达系统需要根据车辆的尺寸和型号进行配置,以确保其能够以最佳状态工作。在配置完成后,进行一系列的测试,以评估雷达系统在不同条件下的性能表现。这些测试包括静态测试和动态测试,以检测雷达的检测范围和准确性。接着,厂家需要将雷达系统与车辆的电子控制单元(ECU)进行连接。ECU是车辆电子系统的核心,它控制着车辆的各种功能,并接收并处理雷达的传感器数据。通过与ECU的连接,雷达系统能够与车辆的其他系统相互协调工作,实现前雷达的功能。在此之后,厂家需要对加装前雷达后的车辆进行安全性能测试。这些测试包括紧急制动测试、防撞测试等,以评估加装前雷达后对车辆整体安全性能的提升效果。通过这些测试,厂家能够确保车辆在真实道路环境中能够及时准确地感知到前方障碍物并做出相应的反应。最后,厂家还需要在加装前雷达的车辆上安装警示系统。警示系统的作用是在车辆接近前方障碍物时发出声音或光信号,提醒驾驶员注意安全。这是加装前雷达后的重要补充,可以进一步提高驾驶员的警觉性和反应速度。总的来说,前雷达加装过程中的关键步骤包括前部装置的重新设计,雷达的配置和测试,雷达系统与车辆ECU的连接,车辆安全性能的测试,以及安装警示系统等。通过这些步骤的不断完善和测试,捷达VS5在安全性能方面得到了极大的提升,为消费者提供了更高水平的驾驶保障。未来,随着技术的不断发展,前雷达的加装将成为汽车行业中的一种常见做法,为人们的出行安全带来更多便利和保障。 查看详情>>
- 前雷达加装过程揭秘:捷达VS5安全性能升级的关键步骤随着科技的不断发展和进步,汽车行业也在不断追求安全性能的提升。在这个不断竞争的市场上,为了满足消费者对安全性能的需求,捷达VS5将雷达技术加装到了他们的车辆上。这一举措为消费者提供了更好的驾驶安全保障。下面将揭秘关于前雷达加装过程的关键步骤。首先,为了加装前雷达,生产厂家需要重新设计车辆的前部装置,以适应雷达的安装。他们会根据车辆的结构设计并制造出一个新的前部装置,这个装置将在原有的车辆结构上进行改造,加入雷达的安装空间。其次,厂家还需进行雷达的配置和测试。雷达系统需要根据车辆的尺寸和型号进行配置,以确保其能够以最佳状态工作。在配置完成后,进行一系列的测试,以评估雷达系统在不同条件下的性能表现。这些测试包括静态测试和动态测试,以检测雷达的检测范围和准确性。接着,厂家需要将雷达系统与车辆的电子控制单元(ECU)进行连接。ECU是车辆电子系统的核心,它控制着车辆的各种功能,并接收并处理雷达的传感器数据。通过与ECU的连接,雷达系统能够与车辆的其他系统相互协调工作,实现前雷达的功能。在此之后,厂家需要对加装前雷达后的车辆进行安全性能测试。这些测试包括紧急制动测试、防撞测试等,以评估加装前雷达后对车辆整体安全性能的提升效果。通过这些测试,厂家能够确保车辆在真实道路环境中能够及时准确地感知到前方障碍物并做出相应的反应。最后,厂家还需要在加装前雷达的车辆上安装警示系统。警示系统的作用是在车辆接近前方障碍物时发出声音或光信号,提醒驾驶员注意安全。这是加装前雷达后的重要补充,可以进一步提高驾驶员的警觉性和反应速度。总的来说,前雷达加装过程中的关键步骤包括前部装置的重新设计,雷达的配置和测试,雷达系统与车辆ECU的连接,车辆安全性能的测试,以及安装警示系统等。通过这些步骤的不断完善和测试,捷达VS5在安全性能方面得到了极大的提升,为消费者提供了更高水平的驾驶保障。未来,随着技术的不断发展,前雷达的加装将成为汽车行业中的一种常见做法,为人们的出行安全带来更多便利和保障。 查看详情>>
- 省油好开🚗非常适合小姐姐们🌲🌲实拍车是艾瑞泽5 PLUS 2021年推出的艾粉版AI1 .5 TCVT,前脸采用星刃式层次分明哑亮的黑色前格栅,搭配双时尚元素,更显青春大气。全新升级的后保险杠和尾灯造型更加简洁且具有辨识度,在保证安全性能前提下进一步提升整车视觉效果。此外,ESPN智能驾驶辅助系统与主动安全性也是该车最大亮点之一。夺目科技LED前灯组标配日间行车灯,自动车灯,车灯高度调节,车灯延时关闭等。🌾🌾 🌹🌹平稳俯冲的腰线进一步加强了车身的运动气息,翼子上镀铬标志,十分凌厉。全新梅赛德斯-奔驰E级轿车采用了流线型设计理念,线条简洁而富有张力,极具动感与活力;前围外板上还增加了一个带有弧度和凸起的装饰条,整体造型十分时尚。其长宽高分别是4680mm×1825mm×1490mm,轴距2670mm,正面和背面均采用205/55 R16锋刃式多辐式两色铝合金车轮,美观大方。🌵🌵 🍁🍁能量宽体的车尾造型、贯通的一体式尾灯组、熏黑的处理以及车标字母的修饰让其更具有时尚和辨识度。尾部设计则延续了上一代车型的风格——圆润饱满且富有动感感。下面的双边尾排和扰流护板加上硬朗的尾翼非常有动感。🌼🌼 🌱🌱比奇瑞艾瑞泽5 PLUS是2021年艾粉版小AI1 .5 TCVT车型,中控台采用黄金7°倾斜布置,围绕主驾驶位展开,操作起来更加简单快速。全新造型的前格栅采用流线型处理,配合大尺寸镀铬装饰条以及双尾灯设计,提升整体辨识度和视觉冲击力;同时通过优化前保险杠结构,使其具有更好的轻量化效果。亮色饰件套在皮革材质的方向盘上。10.25寸智能触控大屏标配GPS导航系统,导航路况信息显示,道路救援服务,车载电话, CarLife, CarPlay,车联网,语音识别控制系统, Wi-Fi热点,三大安全气囊,后驻车雷达,倒车影像,定速巡航,内置行车记录仪和单色氛围灯。🌵🌵真皮多功能操控方向盘仅支持上下左右的调整。提供手动和电动两种模式可供选择。内置有智能语音识别的遥控器以及USB充电接口等功能。集成了多种传感器。可以对汽车状态进行监测。具有良好的人机界面。10.25寸全液晶数字仪表信息显示清晰、丰富。🌷奇瑞艾瑞泽5 PLUS 2021年推出的小AI 1.5 TCVT艾粉版座舱仿皮座椅在主驾驶位为电动6方向可调、副驾驶位为4方向手动。采用了双离合变速器,自动换挡模式和巡航模式等多种动力输出方式,并通过智能电子控制单元对发动机转速进行精准调控;同时还具有防侧翻功能以及紧急刹车系统。舒适厚实非常有包裹感,在色调款式搭配上也是非常时尚大气,在上面还加持了单天窗,以增加乘坐空间感🌿🌿 🌺🌺后排的地板差不多是平的,腿也是非常伸展的,装备了空调出风口、还有电源接口、座椅上安装了三个头枕、还能整排的倒扣。后备箱的体积为570L,空间较为规则,满足了日常的家用绰绰有余。 🎋🎋奇瑞艾瑞泽5 PLUS是2021年推出的小AI 1.5 TCVT艾粉版车型,发动机为1.5 Ts涡轮增压发动机,功率为156匹,最大扭矩为230牛耳。r,在满足动力需求的前提下兼顾燃油经济性和排放性。m,变速箱与CVT无级变速相匹配,可以模拟出9个挡位,最高速度为210km·h, NEDC的综合油耗为6.9L·100km,油箱容积为48L。⛽⛽ 🪴底盘布局上,采用前麦弗逊式独立悬挂和后纵臂式扭转梁的非独立悬挂以及前置前驱的设计,驾驶模式为移动, ECO,整备质量分别为1344kg和1737kg满载。#艾瑞泽5 PLUS##买车# 查看详情>>
- 关于特斯拉 FSD Beta 和「幽灵刹车」的消息有一些细节的变化1、工程师在对 FSD Beta V10.12 进行了一些改进后,FSD Beta V10.12.2 将在周六向北美 10 万级的测试人员推送。 这是一件大事,想要让车辆完全自动驾驶是一项极其困难的任务,其开发人员必须秉承着高度负责的态度。 为什么说 FSD Beta V10.12.2 的规模推送是一件大事? 因为这可能是特斯拉将「处理单一数据的深度神经网络模型向通用的大模型」切换的开始(其实早就开始尝试研发了,公众知晓的时间可以从 2021 年 5 月算起,有个著名的事件:取消雷达用纯视觉)。 但算法不同于硬件,其论文阶段到工程落地之间可能需要 1 万步,而通用的大模型现在还处于一些大厂的预研阶段,包括特斯拉、谷歌微软等等吧,都还没有能够实用的模型。但特斯拉的作用是,给整个人工智能领域带来了希望,看到了可能,这就是星星之火可以燎原。 此外,特斯拉正准备将开发项目提交给欧盟监管机构,以便将 FSD Beta 引入欧洲道路。 所以我们要知道,特斯拉的技术路径的底层逻辑是解决两个关键词:「通用性」、「泛化性」。 2、Elon Musk 说,在下一次更新的 V10.13 中,特斯拉 FSD Beta 将能够以零地图数据的情况下将汽车开到 GPS 点。 乍一看,我以为 Elon 说的是,整个 FSD Beta 系统在取消雷达后又要取消地图数据呢? 如果是这样,那国内的方案距离特斯拉的技术方案就没什么可追赶的必要了,因为特斯拉不仅领先了一万米,还是骑摩托在跑。 特斯拉目前不使用高精地图,但依然需要导航地图数据,但这不仅仅是说像我们拿个手机那样开启导航,而是特斯拉依然需要导航地图里路端红绿灯、每个红绿灯对应车道线的数据,然后在车端融合,这个在国内尤其明显。 Elon 说的「零地图数据」是,取消导航数据,用纯视觉做定位,而 Elon 补充说这里的使用场景则是大多数没有 GPS 信号覆盖的停车场或者酒店入口等。 在这些场景下,没有导航自动驾驶很多情况下是不可用的,但对于特斯拉来说,任何正常的道路场景都应该可用才行。 那怎么解决呢? Elon 说,特斯拉会使用「惯性测量」、「车轮运动」、「纯视觉定位」的方式去做实时感知,从而模拟出场景模型。 可以理解成特斯拉要做类似小鹏的 VPA 了,但区别在于特斯拉做这个事不需要自建图的,纯靠车辆实时执行。 这就是特斯拉算法厉害的地方,以及纯视觉的潜力,这一点先放放我们下面讲。 3、在 V10.13 中,特斯拉将对十字路口控制进行重大改进,特别是「长无保护左转」。 字面意思 :「长无保护左转」,就是较长距离的无保护左转。 想知道为什么 Elon 会特意强调这项功能,就要知道「长无保护左转」为什么难? 这个要从道路规则来讲,车辆右转除了极少部分路口设有红绿灯,驾驶者只需要观察行人就好;左转区别非常大,需要注意前向红绿灯、跨车道变化(双向车道避开对象车道)、行人、非机动车。 对于我们人来说,理解起来很简单,但对于自动驾驶系统来说,这个小小的变化简直灾难,因为这要求系统感知能力要更强,特别是在同一时段对于交通物体的识别分类非常难做。 在系统内的表现则是,系统要在极短的时间内判断 「灯 + 路 + 行人 + 自行车」,它们与车辆之间的关系(包括距离、移动速度、形态)。 而之所以「长无保护左转」时好时坏大概率是因为:神经网络算法 RNN 去处理时序和空间数据的时候因为随着数据变长精度下降的原因。 虽然 RNN 具有「记忆」能力,但在极短时间内局部感受野的增大,则会引入过多噪声和无效信息。 对于目标检测任务来说,若感受野很小,目标尺寸很大,或者目标尺寸很小,感受野很大,模型收敛困难,会严重影响检测性能。 所以一般检测网络 anchor 的大小的获取都要依赖不同层的特征图,因为不同层次的特征图,其感受野大小不同,这样检测网络才会适应不同尺寸的目标。 因此,算法需要在网络层保持一个「感受野」最佳的状态,这就是特斯拉的另一大杀器Transformer 。 在 CNN 中,信息只能从局部开始,随着层数的增加,能够被感知到的区域逐步增大。然而 Transformer 从输入开始,每一层结构都可以看到所有的信息,并且建立基本单元之间的关联,这也意味着 Transformer 能够处理更加复杂的问题。 说了那么多啥意思? 就是「长无保护左转」对道路上车辆的检测要非常准确,尤其是车流较大时难度比较大,不能出现任何误检和漏检。 其次是决策系统难度也很大,必须要见缝插针的汇入车流中。 所以我猜测:在 V10.13 版本中 Transformer 的应用深度加大了,也就是把 CNN 和 Transformer 进行了更深度的整合,主干网络用 CNN 提升网络速度;主干网络用 Transformer 提升感知结果精度。 结果是,规控变得更加细腻与精准了。 这就是特斯拉视觉的潜力,通过算法不断压榨硬件的潜力。 但为什么在切换纯视觉后,特斯拉「幽灵刹车」的投诉增加了呢? 因为直接将 Transformer 应用到视觉上,也会存在一些难题。 一,核心模块多头注意力机制(Multi-Head Self-Attention )的计算量与 block 的个数成正比,因此在视觉中 block 数量要远多于 NLP 中句子的词数,这就造成了计算量的陡增。 二,Transformer 擅长全局关系的学习,对于局部细节信息关注有限,然而视觉中很多任务需要足够丰富的细节信息做判断,比如语义分割。 所以,工程师需要对核心模块的注意力机制进行优化。 这就是上面我们说的:把 CNN 和 Transformer 进行整合,通过控制 block 的粒度,使 Transformer 能够感知不同尺度信息,从而达到局部和全局的信息融合。 (这也是,国内其他引入 Transformer 的公司抄特斯拉作业的地方。) 但问题是,现在的工程优化进度没有这么快,在开头我说的:特斯拉在尝试将处理单一数据的深度神经网络模型向通用的大模型切换。 在推特上,有网友问 Elon 「幽灵刹车」咋整的,还能不能行。 Andrej Karpathy 在这个推下回答了几段话(下面我会解释): 1、I am cautiously and slightly unnervingly looking forward to the gradual and inevitable unification of languageimages/video and audio infoundation models. I think that's going to look pretty wild. (直译:我谨慎而略带不安地期待着语言、图像/视频和音频在基础模型中逐渐而不可避免的统一。我觉得这看起来会很疯狂。) 2、Every task bolted on top will enjoy orders of magnitude more data-efficient training than what we are used to today. (直译:每个任务都将享受到比我们今天习惯的数据效率更高的数量级的培训。) 3、They will be endowed with agency over originally human APls:screen+keyboard/mouse in the digital realm and humanoid bodies in the physical realm. And gradually they will swap us out. (直译:它们将被赋予比原始人类API更大的力量:数字领域的屏幕+键盘/鼠标,物理领域的人形身体。) 确实挺难懂的我来解释一下: 从后往前是特斯拉或者说 FSD Beta 的目的是让车像人一样,也就是 Elon 常说的「现实世界的人工智能」。 机器就像人一样,可以拥有一个大脑接入肢体。 但想要做到这个,就需要强大的技术支撑,人工智能的方向是要将多模态的数据,包括图像、视频、文字、语音都集中到一个基础模型中。 这也就是业界常说的通用人工智能。 基于这个模型再去训练一些特定任务的话,就会非常快也不需要大量的数据。 而目前,大厂都有一些研究工作,但还没有能够实用的模型。 这又带来了另外一个问题:通用模型和类似 Transformer 这样的区别是啥? 首先这是两个维度的概念 比如,Transformer 能同时处理图像和文字数据,那么就可以认为是往通用模型方向进了一步。 也就是说,Transformer有成为通用模型的潜力。 但是目前一般都还是处理单一类型的数据,比如只处理图像数据或者只处理文字数据。 而 CNN 这种模型,只能处理图像数据,因此没有成为通用模型的潜力。因为 Transformer 本身是从自然语言处理领域来的,现在在视觉任务上也取得了成功,因此是有潜力的。 从这个角度去看,自动驾驶其实从来就不是硬件竞争,而是软件(算法)但竞争,特斯拉的厉害之处在于,将论文实践到了工程应用领域。 而要做这一步,没有 美利坚 这种国家的产业能力,以及人才和资本市场的优势,我们国家想追确实很难。 可想而知,国内人工智能公司的不容易。 查看详情>>
- “掀桌”的马自达有多猛?过弯不飘2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉,已经无比接近于国产紧凑型轿车长安逸动与奇瑞艾瑞泽5 PLUS等车型。而反观合资同级别车型,😛丰田卡罗拉、大众朗逸以及日产轩逸等车型,指导价起步却仍需10万元左右。并且,为了进一步展现诚意性,厂商还给出了首付5成尊享12期0利率贷款购车方案。可以说,仅从价格层面来说,“掀桌”后的马自达,看起来确实很猛! 当然啦,各大外资品牌实行“掀桌”式的价格下探举措,本质上便是为了让自身车型更具性价比优势。反馈到2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉时,显然也没有忽略对于性价比的方面的把控。😄而这一点,从颜值表现中,便可见一斑!2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉在全新世代“魂动2.0”设计哲学引领之下,再结合东方美学理念,使其外观整体删繁就简,并去芜存菁!仅通过车身线条的精妙细腻处理,便可营造出百转千回的光影律动以及余白丰盈的极简造型;并成功塑造出符合时下流行审美的动态美感,还不失端庄优雅的独特颜值。 除了颜值以外,熟悉马自达的朋友们应该都知道,马自达的核心亮点之一,无疑就是其非凡的操控性。毕竟,无论是“东瀛宝马”还是“一朝马自达 终身马自达”的评价,都是其在操控性上非凡造诣的赞美。而到了2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉之上,显然又达到了这一特点的颠覆水准。MAZDA3车系在演变成次世代MAZDA 3昂克赛拉之后,将配装马自达全新研发的i-DM人马一体驾驶评价系统,可以从平稳度、顺滑度、操作频次等维度对驾驶者的操控进行打分,并转变成具象化、可视化的数据,再结合独有的底盘调校水平,除了能实现过弯从来不飘的特点以外,还能让驾驶者体验到真正意义上的“人马合一”!😀 与此同时,为了让其强大的操控性还能让人安心体验,2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉的安全性方面也做得颇为到位。其仅是在外部结构上,便有着马自达在全球汽车市场首度开发使用的1,310兆帕(Mpa)级高张力钢材冷成型部件,就连其整体车身590兆帕(Mpa)以上高抗拉强度钢材的使用率,也高达54%!再加上包含MRCC 全速域自适应巡航系统、LDWS 车道偏离警示系统、LAS 车道保持辅助系统、SBS 智能前行刹车辅助系统等功能在内的升级版i-ACTIVSENSE智能安全辅助系统以及满足美国IIHS碰撞试验要求的大型气囊和全系标配的膝部气囊,不仅已经荣获全球安全性评测“大满贯”,更是体现了其全方位守护安全的主/被动安全性能!😄 而在动力层面,显然也是马自达的又一个“拿手绝技”了!毕竟,从当初震惊全球车坛的转子发动机,再到后续足以抗衡主流小排量涡轮发动机的压燃发动机,都足以证明马自达在发动机研发方面的超高造诣。而2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉将提供1.5L和2.0L两款SKYACTIV-G创驰蓝天高压缩比汽油直喷发动机可选;由于2023款次世代MAZDA 3昂克赛拉的两款发动机具备着13:1的超高压缩比、燃料精混三段式高压直喷技术、分层燃烧控制技术等多项尖端技术,使其在匹配上传动高效的6AT变速箱之时,既能拥有澎湃线性的动力输出,还能让其1.5L动力和2.0L动力分别拥有百公里5.6L、5.8L左右的超低油耗水平。😃😃[_LinkTopic:马自达3 昂克赛拉,9167,23] 查看详情>>
- +前几天看到了五菱11月的销量,公布的新能源销量数据是59372辆,环比增长66+前几天看到了五菱11月的销量,公布的新能源销量数据是59372辆,环比增长66%。其中缤果销量突破3万+,环比增长 19%,宏光Mini EV 新款上市后保持在2万+,市场热情和认可度还是不错的。目前新能源领域崛起了一批国民品牌,其中以五菱、比亚迪为首发展势头非常迅猛,它们均有10万左右价格的热门车型,颇受用户青睐。 而它们之所以受欢迎,还是就自身产品力够硬,刚好最近 ,咱们就跟比亚迪对比一下(图一:左星光,右秦PLUS)从两者车身、底盘、电磁式DHT、电池结构等细节方面分析,直观感受一下各自的优缺点。 先说五菱星光的车身,它不同于油改电车型,是全新的原生新能源架构,整体地板平整,中央通道隆起较小,油箱和电池包纯平设计,更有利于底盘导风(图四),实现低风阻设计,有创新和优化。外部线条流畅,内部空间大,宽敞舒适。车顶使用激光焊接,工艺精密度高,不仅减轻车身重量,还能提升车身强度,增加安全性。比亚迪秦plusdmi的车身尺寸、空间设计都挺合理,它使用的是传统的拼焊,顶部有黑色的装饰条,车门全部是一根加强筋和一根防撞梁。 再说底盘,星光采用前麦弗逊,后E型多连杆独立悬架(图三),底盘舒适性更强。前下摆臂采用单片钢一体冲压成型工艺,拥有更好的强度,并且前下摆臂采用分体式球销连接,拥有更好的强度和耐久性能,维修成本更低。同时,后悬衬套比扭梁多很多,可以提供车辆垂向和纵向更好的柔度,从而提供更好的乘坐舒适性。而秦plusdmi采用前麦弗逊,后扭力梁悬架。材质方面,星光的前转向节和后轴承座采用了铝合金材质。秦plusdmi为全钢质或铸铁。这里明显能看出来,星光的前后独立悬架好于比亚迪后扭力梁。 然后是电磁式DHT,星光是单挡电磁式DHT(图六),离合控制改用了电磁技术,在高转速(3000~4000转)时,对技术要求更高。秦plusdmi是油浸式多片离合,属于传统的机械液压传动方式,相对成熟、标定简单,行业应用广,但质量较重(重5~6kg),成本高,响应慢;有两个机械液压油泵,会有磨损残渣在油液里面,对系统耐久不友好。星光是新技术,比亚迪是传统技术,各有千秋,不过随着技术的升级和发展,还是新技术更有前景。 当然,不能忘了对比对新能源车而言尤为重要的电池。星光是神炼电池(图五),MUST多功能一体结构技术,将电池包中的结构梁、侧板、热管理系统集成为MUST件,形成横纵梁的高稳定性电池结构,达成结构定位、预紧、刚强度与热管理等的多功能合一,实现高结构强度和高集成效率电池包设计,在面对托底磕碰、雨季涉水、坏路可靠性耐久等场景,防撞吸能,轻松应对。同时,因为神炼电池可单独拆卸故障电芯,不用整包电池替换,所以能减少电池包维修成本,是相比于行业同级产品可节约>90%的维护成本,非常划算。而且,五菱能做到“百万新能源车0自燃”,电池安全方面也很强。安全永远是第一位的,不管是电池还是新架构,都是为了保障用户安全,如果不能做到这点一切都是空中楼阁。而比亚迪的刀片电池本质上是磷酸铁锂电池,通过重新布局,使得刀片电池的体积能量密度比传统铁锂电池提升了50%。 经过分析、对比可以看出五菱经过多年新能源技术积累进步很大,全新架构下的车身安全强度、电池及乘员舱防护、车内空间利用率、整车轻量化及能耗表现,都具备显著的优势,并兼容纯电、插混、油混和增程等多种动力单元。可以说自主品牌发力,涌现出新科技、新技术,最终惠及的还是用户。 查看详情>>
- 荣威eRX5混动系统解读,单电机实现混动专用变速箱🎊🎊大家都知道早期新能源产品,为了抓市场窗口,都采用现有平台加装策略,即“油改电”。对于混动车型而言,由于仍然存在内燃机直驱或者增程需求,一样需要变速箱的参与。🌟🌟 👍👍同时,要兼顾到电机参与驱动的各种工况和模式选择,来兼顾经济性和动力性能同时控制成本,变速箱必须更专业,演化成广义上的DHT(Dedicated Hybrid Transmission)。✨✨ 💕听起来还是两个眼睛一个鼻子,有什么区别呢?💕 ✨✨在过去的混动架构,或者一些无需在经济、动力、成本中做平衡的产品,会将电机放置于传统系统中的某个环节,主要利用电机的扭矩输出来提升整体性能。😄😄 💪而DHT则将齿轮组、电机、控制单元集成在变速箱壳体内部,除了电机扭矩补偿外,要通过多模式切换来覆盖所有工况。🌟🌟 简而言之,DHT更像是团队协作,主要目标是“高效”。 🌴在政策推动下,所有自主品牌都需要按照工信部要求拿出符合燃油经济性、效率指标的混动专用变速箱产品。上图是已经发布产品的四家的混动构型简图,其中ICE为内燃机,格子数量代表气缸数量;细竖格代表离合;M代表电机;数字代表档位。🍃 🍀🍀一目了然的是,比亚迪DM-i的构型最简单,双电机无档位,通过控制策略来分流功率,其他三家除了都使用双电机外,各自都有多档位的变速器。 在电机1、电机2、档位1、档位2、档位3断开、结合状态的排列组合中,工程师结合工况和目标,匹配了众多模式来覆盖全场景下的经济性、动力性。🎊🎊 ✨✨而eRX5上的EDU GEN2 PLUS实际上是EDU的第三个大更新,和上面4位选手不同的是,取消了双电机,转而使用单电机二档+5AMT来组成基础模式,从而演变出2X5十个智能匹配模式。💞💞 单电机?那岂不是动力很差 如果从仅有的信息来理解EDU G2 PLUS,确实可能会有这样的疑惑。实际上EDU是自主品牌中最早拿出成果的混动电驱系统。☘️☘️ 🎉🎉在EDU第一代产品中,就使用了双电机、双离合、双档位(发动机)的配置,其中P1小电机用于发电,P2电机参与驱动。第一代EDU就实现了纯电、串联、并联、行车充电,也就是我们今天说的混联系统。🌿🌿 💗💗而到了G2,二代直接摘掉了一个电机,设置了4个电机档位和6个发动机档位。对于单电机方案而言,并联驱动下的能量管理尤为复杂,过于复杂的机构也会降低效率得不偿失。所以在G2 PLUS上,最终简化了档位,调整为2挡电机+5AMT的结构。💕💕 🤔🤔这样做的好处不言而喻,用相当可控的成本做到了优秀的全工况下的动力性能,大部分稳定工况下的燃油经济性。对比其他DHT使用一大一小两个电机,eRX5用了一颗最大功率180kW的永磁同步电机,发动机部分使用的蓝芯1.5T,系统最大综合功率318kW、最高570牛米。👌🏼👌🏼 🤓🤓实际上,对于采用双电机构型的其他品牌DHT而言,除奇瑞鲲鹏可以双电机共同参与驱动外,都是大电机驱动,小电机发电。而电机设置二挡的目的,也就是用一颗电机完成两颗电机的活。所以最终在数据对比上,上汽这套EDU G2 PLUS的318kW是领先的(汉DM-i为246kW、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为240kW、吉利帝豪L雷神HiX为233kW),但在扭矩上不占优势,通过5AMT更宽的减速比来保证动力性能。🎉🎉 😎😎官方给出的0-100km/h加速成绩为6.9秒,是目前DHT技术阵营中第一梯队,当然,劣势也在于这个单电机由于同时承担驱动和发电,在低电量状态下电机无法全功率参与驱动。另外5AMT虽然满足了几乎全速域的加速性能和经济性能,但频繁换挡会更快消耗电量,加剧电机负担。😄😄 🍃🍃如果要去猜测为什么上汽要做一套和主流DHT构型不同的系统,可能是因为在EDU第一代时期,上汽就开发了具备混联能力的混动驱动系统,出于对自己技术研发能力的自信,意图进一步简化系统,找寻属于上汽的技术优势。💪💪 不可否认,如果用一套成本更优,且能在动力性能方面占优的方案为新能源产品开路,会是巨大的优势。#荣威eRX5 插电混动##买车# 查看详情>>
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