对于消费者来说，最大的痛点还是价格过高。因为和同级别的燃油车型相比，插混车型多了一块动力电池。我们以2023款冠军版DM-i110KM旗舰型为例，这款车型纯电续航110公里，搭载的电池为18.3kWh的磷酸铁锂电池。公开资料显示，磷酸铁锂成本为612.40元/kWh，18.3kWh的成本为11206.92元。如果落实到终端售价，电池的最终成本只高不低。
成为新宠
2023年2月10日，比亚迪秦PLUSDM-i冠军版车型正式上市，官方指导价9.98-14.58万元。这是比亚迪秦PLUSDM-i车型首次把价格压到10万以内，这一次调整可以说直接把目标对准了朗逸、轩逸、雷凌等一众合资油车。
这也标志着，新能源车型进入了“油电同价”全新的发展阶段。对于消费者来说，插电混动车型的价格一下降到了和同级别燃油车平起平坐的水平，这无疑是解决了此前价格过高的痛点。
这得益于生产成本的大幅降价。首当其冲的就是电池原材料成本的下降，2022年国内电池级碳酸锂达到60万/吨的历史高位价格，到2023年7月底，电池级碳酸锂均价为27.8万元/吨，与此同时，镍、钴等动力电池关键材料的成本价格也随之下降。这就给新能源汽车品牌降价提供了有利的局面。
其次是以比亚迪为代表的新能源汽车品牌，垂直整合电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等零部件的制造，推出了一系列弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具，通过自产自销，极大地压低了成本，从而以更有竞争力的价格卖更多车。
其他新能源车企也在供应链方面的深度耕耘，这对于生产成本的降低有着积极的作用。正是因为原材料和生产成本的降低，才使得“油电同价”有了可实施的客观条件。
另外，随着各家车企在三电技术方面积极研发，使得之前的插电混动车型油耗高的诟病得到了极大的缓解，馈电状态下百公里油耗5.3L，这比之前有了极大的进步。
短途通勤完全可以只用电、不用油，无惧高油价，显著降低了使用成本。
插电混动车型能够解决里程焦虑问题，车价也明显下降，市场竞争力非常强，得到消费者充分认可。
插电混动车型能够得到消费者的认可，还有一个深刻的市场原因。那就是，随着新能源车竞争进入深水区，消费者也趋于理性，从片面追求电池、雷达、智能驾驶，变得更关注整车综合表现。这为新能源插电混动车型提供了绝佳的市场窗口。