按照公开资料显示，宝马汽车截至今年10月底，已有600家授权经销商配备了充电设施，包括交流充电墙盒和直流充电桩。此外宝马的公共充电网络，也在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市，其中大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率。
此外，宝马的超级充电站网络已覆盖9个城市，预计到2023年底将建设约50个站。在私人充电领域，宝马将于明年推出新款直流智能充电墙盒，进一步完善其充电产品阵列和提升用户家充效率。
而在奔驰汽车方面，截至2023年11月底，其公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。而在今年10月，国内首批同时也是全球首批梅赛德斯-奔驰超级充电站，就在成都和佛山落成并投入使用。而且奔驰首批投入使用的超级充电站，计划将毗邻梅赛德斯-奔驰授权经销商店，以配备4个充电桩的场站为例，单站总功率可高达600千瓦。
从上述资料中，宝马和奔驰联手建设超级充电站的端倪显现——他们的首批充电站选址都基本上落定在成都、广州、佛山等电动车需求量更大的城市，而且超级充电站的功率标准也基本相同，更关键的是，这些超级充电站网络均是面向所有品牌电动车开放的。
重复建设不如共同分摊成本风险，毕竟超级充电站的建设速度相对更慢、成本也更大，一座中小型超级充电站的投入成本至少在200-300万元。而至于未来收益部分，两家车企本就是冲着利好自家车主、销售更多电动车产品的初衷考虑，因此盈利预期也并没有太大，反而能实现投入产出比的利益最大化，才是重要的。
“要致富、先修路”虽然在传统燃油车时代具备优势，但宝马和奔驰如今在电动车市场的年销量合计，可能还比不过某些自主品牌一个月的销量。而在两家如此精明的外资汽车企业看来，中国市场电动化进程发展至今，各家车企间产品技术平台、采购体系的差距已缩小，家用充电桩建设问题也已基本得到解决。而远程高速充电设施，以及快速充电装置的不够普及，则成为许多消费者尤其是高端消费群体，因“里程焦虑”而不考虑换购电动车的最大原因。所以抓准这个点，或许能够成为宝马和奔驰在华电动化超车的突破关键。
当然，超级充电桩的建设往往需要很长时间周期——我们看到，特斯拉从2012年开始规划“超级充电桩”建设事宜，从2018年6月建成超过1万座到今年建成4.5万座；截至2023年11月1日，特斯拉在中国大陆已落成1800+座超级充电站、11000+根超级充电桩。按照这个体量和覆盖率，其他竞争对手至少2-3年的持续大量人力物力投入，基本上是做不到同级水平的。