而“结盟”的底气来自于旗鼓相当的双方实力。截至2023年10月底，宝马公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。
截至11月底，奔驰公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多座城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。
此外，今年宝马和奔驰还相继宣布启动超级充电站项目。基于豪华品牌的共有属性和相似目标，彼此之间的合作也就顺理成章。
全国乘联会秘书长崔东树对此分析，德国豪华车充电方面的标准较为统一，联手布局，效率较高，同时可以分担成本。
而对当前销量低迷的路特斯、极星，以及现有电气化产品在华遇冷的沃尔沃、捷豹路虎，同样选择从充电基础设施领域发力。
12月20日，在2023中国汽车充换电生态大会上，上述四家车企和闪电速能发起的闪充联盟正式成立，极星、沃尔沃、路特斯均属于“吉利系”。路特斯CEO冯擎峰对此有清醒的认知：“单纯靠自身建立充电站是无法满足需求的。特别是对于那些小众的豪华汽车品牌来说，车主数量不多，但又要尽可能提供完美的充电服务，还不如以联盟的形式一同发展，打造更好的补能体验。”
充电桩缺口仍较大因为充电桩要覆盖全国城市，投资很大，单一车企投入，成本过高，宝马和奔驰拥有豪华品牌的共性，合作也有基础。
不过，要说豪车品牌布局充电桩，搅局者还得是特斯拉。
作为最早吃新能源“螃蟹”的特斯拉，入局中国市场时，面对的是充电设施的“一片空白”。因此，从2012年开始，特斯拉就布局超级充电桩了。
2012年9月，特斯拉当时仅6个超充桩。经过11年的努力和扩展，如今这一庞大的充电网络已经覆盖全球，数量超过5万个。
在中国大陆地区，特斯拉通过布局1800座以上的超充站、1.1万根超充站等，成为了布局数量最多、分布最广泛的汽车品牌。
不过，充电桩仍然存在较大缺口。中国充电联盟数据显示，2023年1-10月，充电基础设施增量为274.4万台，其中公共充电桩增量为72.8万台，随车配建私人充电桩增量为201.7万台，同比上升29.4%。
2023年1-11月，充电基础设施增量为305.4万台，新能源汽车销量830.4万辆，桩车增量比为1:2.7。
按照规划，2025年我国要实现桩车比1:2，2030年实现1:1的目标。由此可见，目前充电桩的数量还是不够的。
另一方面，则是新能源豪车品牌保有量不断增长。根据乘联会统计：2023年11月，豪华车中的新能源车渗透率达到30.9%。
因此，特别是对一些销量不是非常大的二线豪车品牌来说，依托现有资源、不用大费周章布网，无疑是一条更容易走的“捷径”。
倒逼充电基建开放合作对豪车品牌来说，组建“充电桩联盟”其实也是形势所迫。