秦新能源 最新摘要

对于800V电压平台来说，它的最大优点就是拥有更高的充电功率和更快的充电速度，试着想象一下，如果您在高速公路上急着补电，只需要短短的十多分钟就能充满电，继续上路，这无疑给车主带来了极大的便利。 查看详情>>

恰好，比亚迪也全球首创了升压充电技术，让人不需要再去争抢那少部分的快充桩，而是可以通过双枪超充技术，依靠两把充电枪来大幅提升充电电流，充分利用多达百万的充电桩资源来实现快速补能。如腾势N7在使用双枪超充之后，最大充电功率可达230kW！理论上可以实现充电15分钟补充350km续航里程。 查看详情>>

在冬季的时候，新能源车型也会面临补能效率低的情况，因此有不少车主会大费周章，去寻找室内的充电桩进行补能。而比亚迪的诸多车型依靠全场景智能脉冲自加热技术，可以在动力电池内部激励产生高频交变电流，而电芯在高频交变电流下，则利用自身内阻快速产热，实现快速升温，相比传统方案，电池加热速率提升230%以上，电池满充的时间也能相应 查看详情>>

当然，800V平台的车辆硬件遇到了500V以下的低压充电桩，结果也会是蛮尴尬的，甚至许多公共充电桩均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A……但高压的快充桩的确更少，怎么办呢？ 查看详情>>

目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。 查看详情>>

比亚迪从最开始就实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。比亚迪的五大首创技术解决充电难题，让中国新能源汽车充电技术有了“根”。 查看详情>>

既要持续的快，还要安全的快。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。 查看详情>>

时至今日，为提升充电效率，各大车企竞相进入800V平台赛道，而早在2015年比亚迪就率先推出的800V高电压平台和升压充电技术，颠覆了传统的电动车充电模式，成为当时市面上唯一高电压平台的乘用车，搭载在秦EV、唐DM等车型上。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。由于当时市 查看详情>>

我国目前超过300A的公共超充桩仅占2%，形成了快充桩普及广，但超充桩极稀缺的局面。针对电车充电的实际情况，比亚迪推出了全球首创的乘用车双枪超充技术，将公共快充桩转化为超充桩。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪首创复合直冷技 查看详情>>

以上介绍的比亚迪五大全球首创技术，无一不是从用户体验出发，真正意义上解决了大部分现在新能源汽车在充电方面的痛点，提升用户的车辆补能体验。当然，技术的进步是无止境的，比亚迪20多年来持续创新和研发投入，构建更符合当下国情的充电技术体系，对于比亚迪超前构建全能充电体系的技术发展思路，应该给予肯定。 查看详情>>

国内市场对一台车的最高褒奖莫过于冠以“神车”名号。行业公认的“神车”不多，但定然有比亚迪秦的一席之地。从2023年1-11月的累计销量来看，比亚迪秦以435751辆的成绩登顶A轿销量排行榜，遥遥领先于排名第二的日产轩逸95489辆之多。 查看详情>>

以科技力为例，比亚迪的新能源技术在业内都首屈一指，像以电为主的DM-i超级混动技术可以让秦PLUS DM-i实现7.3s的零百加速和百公里3.8L的亏电油耗，满油综合续航里程可达1245km；而像刀片电池上车的比亚迪秦PLUS DM-i还能在原先40%空间利用率的基础上提升至60%，甚至更高。 查看详情>>

以科技力为例，比亚迪的新能源技术在业内都首屈一指，像以电为主的DM-i超级混动技术可以让秦PLUS DM-i实现7.3s的零百加速和百公里3.8L的亏电油耗，满油综合续航里程可达1245km；而像刀片电池上车的比亚迪秦PLUS DM-i还能在原先40%空间利用率的基础上提升至60%，甚至更高。 查看详情>>

★双枪充电，摆脱对超充桩的依赖对于电动车使用者而言，10分钟补能100~200公里的充电能力几乎是刚需。为实现这一目标的，车企一般有两种技术路线：自建高压超级充电桩或利用现有国标充电桩提高车端电压以提升充电功率。 不过，两者的局限性都显而易见。即使头部车企，也没用能力在全国各地高密度部署自建超充桩，只能在核心城市的部分 查看详情>>

★双枪充电，摆脱对超充桩的依赖对于电动车使用者而言，10分钟补能100~200公里的充电能力几乎是刚需。为实现这一目标的，车企一般有两种技术路线：自建高压超级充电桩或利用现有国标充电桩提高车端电压以提升充电功率。 不过，两者的局限性都显而易见。即使头部车企，也没用能力在全国各地高密度部署自建超充桩，只能在核心城市的部分 查看详情>>

然而，在日常实际使用中，理想场景下跑出来的极限性能未必有参考意义。真正实用的技术，必须能够摆脱对理想条件的依赖，在更多场景下提升使用体验。而这正是比亚迪想通过全场景高效充电技术沟通会告诉我们的。 查看详情>>

但双枪快充设计，是继升压快充之后，比亚迪对充电效率的又一次「Turbo」。适配所有主流充电桩，并能够让现有的快充桩摇身一变，变成「超充桩」。凌和平表示，公共充电桩资源，快充功率普遍在60kW-180kW之间，电流超300A的公共充电桩仅有2%，大部分快充还是冲得不够快，超充桩还是妥妥的「稀缺资源」。 查看详情>>

指望充电桩资源迭代不现实，充电桩建设普及已经很难，考虑到各种现实因素，拆除原有充电桩再安装新充电桩的可能性很小。把现有的充电资源高效利用，或许是目前提高充电效率的最优解。凌和平透露，自从有了双枪快充，用户充电的时段逐渐往午休、夜间11点等靠拢。 查看详情>>

指望充电桩资源迭代不现实，充电桩建设普及已经很难，考虑到各种现实因素，拆除原有充电桩再安装新充电桩的可能性很小。把现有的充电资源高效利用，或许是目前提高充电效率的最优解。凌和平透露，自从有了双枪快充，用户充电的时段逐渐往午休、夜间11点等靠拢。 查看详情>>

双枪超充也许是目前比亚迪从自身和大环境两方面考虑后的最佳选择。从自身层面看，比亚迪今年刚完成600万辆车下线的目标，如果以这个体量来看，现在要建自有充电桩，这大概会是一个天文数字。而从大环境来看，2021年我国的公共充电桩已超过200万台，其实许多公共充电桩存在资源分配不均问题，而且就算是许多人使用的充电桩，也有闲置率 查看详情>>