雷克萨斯ES 悬架最新摘要
- 雷克萨斯ES动力_发动机_悬架得益于TNGA架构下的GA-K平台,雷克萨斯ES采用前麦弗逊,后多连杆式四轮独立悬架。同时,在TNGA架构低重心和宽轮距的理念下,衬套数量的增加以及悬架纵臂与车身连接点位置的上移,有助提升车辆运动性以及稳定性。当遇到小颠簸时,雷克萨斯ES300h可通过良好的调校进行过滤,即便路遇急弯,或者遇到较大起伏路况,悬架中后段有力的支撑也能够为驾乘者提供平稳,且舒适的驾乘体验。可以说,相比于上一代偏软的悬架,有了质的提升。并且,无论在何种速度下,转向手感始终在一定韧性中保持着沉稳,并且随着车速的变化,转向阻尼感也发生着细微的变化,能够为驾驶提供精准且舒适的驾驶感受。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES动力_悬架_前脸雷克萨斯ES在底盘的设定上也有自己的独立风格,相较德系品牌足够厚重和富有韧性的调校,雷克萨斯ES则采用明显偏向舒适化的方式,麦弗逊与多连杆的悬架组合有着柔和的阻尼设定,面对多余的纵向振动,悬架总能快速化解并保持足够的稳定性,整车拥有相对轻柔的转向设定,同时保持线性的力度增益。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES动力_悬架_内饰除了动力的丝滑表现外,雷克萨斯ES的底盘质感也保持了沉稳舒适的风格,虽然悬架仅采用了麦弗逊与多连杆的组合,但在雷克萨斯精心调校下拥有了沉稳而柔和的滤振质感,除非经过一些偏大型的坑洼路段外,车内乘客很难感受到路面信息,转向同样保持了轻柔线性的设定,同时车头也具有更精准的指向表现。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES电机_悬架_自适应巡航系统同时,这款车在底盘和悬架层面也调得干净利落,更快的回弹速率只会让你感受到一次迅捷的回弹,多余的、琐碎的,几乎都不见了。在转向和悬架都变得更加紧绷后,这款车过弯也更容易走线,整个车身的动作更加像是一个整体,节奏上也更加统一,可以让驾驶者感受到灵活和情趣。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES车门_天线_悬架除了“品质”外,另一影响雷克萨斯销量的原因就是,自主新能源车企的蓬勃发展,以理想为代表的造车新势力,对于配置的堆砌、豪华感的营造,已经超过了雷克萨斯。就拿40万价位以上的雷克萨斯RX举例,定位中大型车的它用的是前麦弗逊+后多连杆式悬架组合,而价格差距不大、定位一样的理想L9,则是用的前双叉臂+后五连杆悬架。就硬件水平来看,后者明显更有优势。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES悬架_排量_落地价格但事实上,雷克萨斯ES,在相同的价格范围内,配置相对较低。以ES200PremierEdition为最低配,它采用了2.0升自然吸气发动机,动力较弱,采用横向布局。E-CVT变速器具有17英寸的车轮和215/55的扁平传动比。前轮驱动+前悬架仍然是麦弗逊式独立悬架,即使与34C相比,它也有明显的缺点。在内饰设计方面,7英寸的液晶仪表盘,它看起来很过时,就像34C,大部分都换成了大屏幕。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES悬架_中控台_配置除了动力输出保持柔和平顺外,麦弗逊与多连杆的悬架调校也颇为细腻,在换装TNGA架构后,雷克萨斯ES在底盘质感上进一步提升,避震筒和弹簧在阻尼设定和匹配度上恰到好处,不仅能更为从容地化解来自路面的多余振动,在悬架后段还能以更强的韧性保持足够的支撑,以应对快速过弯和变线时产生的较大侧倾。转向的阻尼感力度适中,随速增益的手感也足够细腻,车头的指向性和响应保持了优异水平。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES起步_悬架_安全系统新ES使用了前麦弗逊独立,后多连杆独立的悬架结构。这套悬架系统在处理路面小震动时表现得游刃有余,影响乘坐舒适性和乘客心情的震动早就被轮胎和悬架充分化解。加之柔软的座椅,雷克萨斯ES乘坐感受非常舒适。经过较大震动时悬架处理非常果断,没有丝毫拖泥带水,整体表现异常从容,车内乘客在未知情况下也能丝毫不惊慌。这套悬架系统处理震动能力非常强,在同级车型中处于“标杆级”水平。 查看详情>>
- 雷克萨斯ES底盘_悬架其实整体而言,ES200也是一款优缺点分明的车,很多人吐槽它动力弱,横置平台以及前麦弗逊悬架等硬件规格也对不起它30多万的价格和级别。但怎么说呢,ES200的体验并不算差,只是看你需求是什么样的,ES全系标配一套L2级的辅助驾驶系统,这放在德系选手那都是连高配车型都得选装的东西, 查看详情>>
- 雷克萨斯ES中央扶手_底盘_悬架一辆长近5米的30万辆裸车。底盘悬架采用最低端的廉价铸铁麦弗逊悬架。170马力的微弱动力,百公里加速12秒。奇怪的是,再加上低廉的制造成本和无法承受大扭矩的CVT变速箱,真的不具备高档车的属性。下一点是价格。 查看详情>>
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