蔚来ET5T刹车的脚感很好制动力的释放很线性，脚上获得的反馈和实际的制动效果也很匹配。

蔚来ET5T选装了20寸轮毂之后会更换米其林的e·PRIMACY，这个轮胎在行驶时非常安静轮胎的胎噪非常小。当速度提升起来之后还是会听到正常的胎噪还有它的回声，尤其是路面变粗糙的时候底盘的回声就会变大，但这也要比三厢车型处理的要好。这种效果上的提升最主要的是在100公里以下。而且20寸的圈它的减震舒适性也提升了。配19寸圈的三厢车在相同路面上走感受到了很明显的颠簸和跳动感在旅行版的这款ET5上竟然都抹平了。

蔚来ET5T舒适 运动 运动+ 这三档的动力表现都不错而且能匹配不同的使用场景。舒适适合日常轻松驾驶，想稍微开快一点但又不想动力响应太过敏感可以用运动。送动+模式下动力响应的灵敏度接近Model 3 P适合更激烈一点的驾驶。虽然这个模式和整车的风格略微有些不匹配但多一个选择总不是坏事。

蔚来ET5T中控台上有一个无线充电和两个杯托。副驾前方的手套箱被取消了。中央扶手箱内部的储物空间很深并且支持两侧打开。

蔚来ET5T车机操作系统升级是最明显，它用了Banyan 2.0的版本对于三厢车的用户也会OTA进行升级。仪表屏右边的小显示区里边可以显示导航的信息了。它的导航系统设定目的地之后整条路线它会规划出换电站的位置。如果要进行上千公里旅行的时候心里还是很踏实的。它会根据出发的时候电池当中的电量准确的计算出换电站在哪里。车机里还有许多优化的部分特别是英伟达原来用于智能驾驶的Orin芯片很多算力释放出来帮助车机来运作。整个车机在操作它的时候运转速度也都变得更快更丝滑。

蔚来对动能回收的设定一定程度上在向特斯拉靠拢。这台ET5T在回收力最强的那一档回收力比特斯拉小一些但从全市场看也算是比较大的了。同时通过电门踏板的初段行程来控制回收力的大小但是这个初段行程还是比较短所以对回收力的控制不够精细。把回收力调到最大那一档在很多时候还是可以轻松地加减速。

蔚来ET5T的静谧性还是有待提高的。虽然使用了加隔音棉的静音轮胎但在60km/h的时候胎噪还是很明显的能传递到车内。风噪倒并不是很大所以它在风噪处理上做的还是不错的、

城市电耗测试中，蔚来ET5T城市部分动能回收的存在感是比较强的，在标准这一档松开电门后动能回收的制动力体感上大概相当于特斯拉的一般或更多，应该对ET5T电耗表现有所帮助，最终车辆城市的电耗表现在15.5kWh/100km。

高速电耗测试中，蔚来ET5T测试时速在120公里/小时左右，同时也用NOP+跑了一段，最终车辆高速部分的表显电耗不到百公里20千瓦时，表现还不错。

蔚来ET5T城市加高速的综合电耗是百公里19.7千瓦时。这个成绩在今天的市场中算是中等水平。这台车在城市中使用如果整体车速比较低电耗会比较高常常接近百公里20千瓦时基本上和跑高速差不多。这个电耗放在城市场景中还是相当高的。不久前在下载Banyan2.0.8升级包时这台车还发生了快速掉电的情况。下载完一个升级包还不包括升级过程整车就掉了10%的电。