比如，9代凯美瑞2.0L混动动力版车型相当于8代2.5L汽油版，油耗比8代汽油版降低了30%还多；比起8代凯美瑞使用的TSS 2.0，9代凯美瑞搭载的TSS 3.0新增了RCTA、BSM、RSA、EDSS 等功能。

进入车内，消费者对9代凯美瑞做出的改变感触更深。新车使用了12.3英寸全液晶仪表+12.3 英寸中控屏+AR-HUD三屏互联的组合，能够实现智能语音交互、手机互联、自建应用商店等功能，还将8代的电动/全景天窗升级成了全景天幕，也可选装尊享座椅包，让乘客待在车内就能享受舒适豪华的座舱体验。

这意味着，消费者能在同样的价格下买到动力更强、油耗更低、内饰更丰富、智能化更出色的车型，实在是凯美瑞消费者的一大福音。

与华为联手 智能化更出色

与美版车型不同，国内版的9代凯美瑞联手华为开发了智能语音系统和应用生态。

具体来看，9代凯美瑞搭载了8155车机芯片和AR-HUD抬头显示，具备隐藏式静电触控按键面板和全固定式全景天幕，能够使用语音助手识别方言、远程操控家居设备，还支持CarPlay、CarLife、HiCar三大智能手机互联。

众所周知，随着时代的发展，智能化已逐渐成为汽车不可或缺的臂膀。凯美瑞作为畅销全球42年的车型，自然也不会落下步伐。第9代凯美瑞联手华为开发智能语音控制，补齐了第8代凯美瑞在智能化上的短板，焕发出全新的活力。

智驾全面升级 安全出行有保障

第9代凯美瑞标配全新T-Pilot智能驾驶辅助系统，还可选装TSS 3.0扩展包，可以拓展了PDA主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、PKSB泊车辅助制动功能、SEA安全下车辅助功能等18项功能。

支撑这套智驾系统的硬件更是强悍，包括5颗毫米波雷达、8颗超声波雷达、4颗环视摄像头和1颗前视摄像头，有了它们的主力，第9代凯美瑞的扫射面积能扩大8倍，前向检测距离能提升2倍。

这样一套高成本且先进的软硬件系统组合拳打出来，第9代凯美瑞的性价比优势尽显。更难得的是，在部分同级别车型只有一两颗毫米波雷达和智驾系统选配的情况下，9代凯美瑞做到了全系标配，的的确确将消费者放在了心上。

丰田TNGA-K平台助力 驾乘质感进一步提升

第9代凯美瑞依托性能卓越的TNGA-K高端平台，进一步强化“高级底盘，纯粹质感”的核心优势，首次推出的混动车型就搭载了全面升级的第五代智能电混双擎技术。

第五代智能电混双擎技术选用了三元锂离子电池组，具有高能量密度、充放电效率高等优点，可以确保车辆在行驶过程中有着更加持久稳定的续航能力。

新车的电源控制器单元也进行了升级。相较于前几代产品，本款PCU的能量损失率得以降低 9.1%。这意味着当汽车使用电力驱动时，能够提供更多的有效功率，从而增强其加速度以及行驶速度。

进入2024年，电动汽车销售面临着一系列挑战，汽车制造商也陷入了困境。这些挑战包括一些政府减少或放弃电动汽车激励措施、租赁公司缩减电动汽车使用规模，以及在美国和欧洲紧张的选举年期间反电动汽车的声浪日益高涨。

为了保持竞争力，欧洲汽车制造商雷诺急于生产价格与内燃机汽车相当的电动汽车，以避免在中国低成本电动汽车制造商面前失利。其首席执行官卢卡·德·梅奥表示，公司正在与大众汽车进行“建设性讨论”，并暗示还有其他潜在的合作伙伴。

此前已有消息称，大众、雷诺和Stellantis正在考虑合作生产更经济实惠的电动汽车。由于欧洲汽车制造商在销量上远远落后于比亚迪和特斯拉，这种合作的紧迫性日益凸显。后者在欧洲销售的电动汽车数量超过了其他任何品牌。

卢卡·德梅奥呼吁欧洲汽车制造商仿效空中客车公司的模式，联合组建一个企业集团来生产价格实惠的电动汽车。空中客车是欧洲航空航天公司之间的合资企业，得到了欧洲政府的支持，成功与美国大公司如波音竞争。

尽管规模较小，但英国汽车制造商也在努力竞争。最近，捷豹路虎的所有者塔塔公司宣布将在萨默塞特投资40亿英镑建设一座超级工厂，生产电动汽车电池以提高英国中心地区的产能。这座40GWh的工厂将成为英国最大的电池工厂，预计于2026年投产。

未来几年对于欧洲、美国、日本和韩国汽车制造商的生存能力至关重要。当新型中国电动汽车在性能上能与意大利跑车相媲美时，全球汽车企业将面临严峻的生存挑战。许多曾经占据主导地位的企业已经失去了竞争优势，地位正在迅速下滑。

这与20世纪70年代日本汽车制造商进军美国市场的情况类似。丰田、本田和雷克萨斯等品牌用了半个世纪的时间才达到市场顶峰，为韩国汽车品牌的发展铺平了道路。我们有理由相信，中国品牌将会以更快的速度实现这一目标，当然这是在排除监管障碍和严重贸易壁垒的前提下。

中国车企在做什么

几十年来，“中国制造”的标签隐含着一种观念：产品质量低，价格低。但所有这一切都在迅速改变，并且不仅仅在汽车行业是这样。随着全球从内燃机汽车转向电动汽车，该行业正处于拐点，这一事实显然有利于中国汽车制造商。

他们现在没有追赶西方在发动机制造领域的主导地位，而是利用新的电动汽车前沿领域带来的机遇，并将其商业模式专注于仅生产充满新技术的电动汽车。这一策略也在极大地改变汽车格局，因为中国汽车制造商不仅为电动汽车生产和定价制定了新标准，而且还能够在创纪录的时间内发布新车型。 

中国在电动汽车领域的成功不仅仅局限于国内市场。根据中国乘联会的数据，今年早些时候，中国已经超越日本成为世界最大的汽车出口国。这一成就得益于中国低成本燃油车的推动，这些车型在俄罗斯和墨西哥等国家取得了显著进展。

尽管生产电动汽车的成本高于燃油车，因为它们需要使用锂电池并配备先进技术，但中国在电动汽车领域拥有特殊的优势。中国较低的大宗商品成本和强大的制造能力使其能够生产成本较低的电动汽车，这促使中国汽车制造商在过去几年中迅速扩大了其全球市场份额。

举个例子，在日本市场，过去的一年中，随着比亚迪等公司的快速扩张，其颠覆市场的潜力不断增大。预计到明年，比亚迪在日本将拥有超过100家经销商。这些汽车针对日本市场进行了本地化改进，使它们在这个一度相对封闭的市场中变得更具吸引力。

从中国进口的汽车在美国需缴纳25%的关税，但由于美国、墨西哥、加拿大贸易协定，使用中国零部件制造的墨西哥汽车需缴纳2.5%的关税。尽管有的中国汽车制造商没有立即在美国销售的计划，但它们正在考虑在墨西哥设立一家工厂。

而在驾驶质感上，9代凯美瑞也和8代有了不一样的风格，从动力系统来说，9代凯美瑞有2种选择，分别是2.0L+CVT的纯燃油版和搭载第五代THS混动系统的2.0L双擎版，其中2.0HEV是首次出现在凯美瑞上，综合功率145kW，油耗为4.2L/100km。以我试驾过的2.0L双擎动力来说，虽然发动机参数有所下降，但由于第五代THS使用了三元锂电池，拥有更大电流释放性能，因此在动力加速体验上反而显得更加轻快了。

整体驾驶质感来说，9代凯美瑞相比8代凯美瑞也要更有“运动味”一点，一方面9代凯美瑞相比8代车型，在车身高度上降低了5mm，在前后轮距增加了5mm，虽然变化很细微，但客观上的确会比老款有更低重心的作用，再加上9代凯美瑞使用了雷克萨斯下放的摆动阀减震器，使其车身在快速变动时的稳定性好了很多，9代凯美瑞开起来，更容易激起乐趣。

除此之外，9代凯美瑞在质感和安全性能上也有所升级，例如前后侧玻璃使用双层隔音玻璃、37处NVH的优化、TSS 3.0增加版的使用，以及前排中央气囊的搭载，尽管9代与8代诞生于同一平台，但9代凯美瑞确实是从内到外彻底来了一次大进化，在车市内卷的今天，9代凯美瑞可以说挤爆了牙膏。

虽然是全新一代车型，但是全新凯美瑞的诚意并不足，外观方面和现款车型非常接近，采用了相似的轮廓和造型，只不过前脸更加运动化，似乎看起来并不像是全新车型，而是大改款车型。内饰方面的变化相比外观更大，但是整体的布局没有调整，同样也像是大改款车型。最大的亮点恐怕就是赶上了国产车的潮流，使用8155芯片，而且和华为联手打造了新的车机系统，终于一改之前古朴且落后的车机系统。

动力系统全新凯美瑞依旧使用燃油车型以及油电混动两种车型，并没有使用在国内很流行的插电式混动车型，其中2.0升车型，最大功率127千瓦，油电混动版本提供了两种排量，分别是2.0升和2.5升。

得益于第五代智能电混双擎的再次革新，新车这套动力系统的三电也获得了颠覆性进化。除了使用大容量锂电池之外，还用上了83kW大功率驱动电机，为的就是让全新第九代凯美瑞获得更加电驱感的驾驶感受。

除此之外，这套全新的动力系统相较老款提升了6%的功率，综合功率达到了145kW，不仅在参数上领先于同价位的涡轮车型，而且百公里加速时间也来到了8秒区间，足以为驾驶者带来强劲的动力感受。而在经济性方面，每百公里4.2L的成绩也同样是这个级别里最低的。

无疑，第九代凯美瑞的动力系统是踩在了时代的节点上。而丰田THS系统在动力和经济性上同样达到了相对的平衡，这也是它被广大用户推崇和广大友商争相模仿的原因。

智能化和电气化就是相辅而行的两个车轮，缺一不可，第九代凯美瑞同样也抓住了智能化的风口。

作为B级车市场的标杆产品，第九代凯美瑞深知智能座舱和智能驾驶的重要性，在这两方面的更迭与创新令人印象深刻。

作为智能座舱的大脑，车机芯片的性能尤为重要。8155芯片的加入让新车车机的算力相较现款提升4倍，响应速度提升8倍，操作流畅度达主流领先水平。

而12G+128G的存储配置，也保证了这套系统在长时间使用中的延展性。让第九代凯美瑞不被电气化功能所限制。

当然，为了让车主体验到更加便利与安全的驾驶体验，全系标配的Toyota Safety Sense智行安全 3.0系统表现不俗。在这套系统的深度赋能下，前视监测距离提升2倍，让车辆看得远、看得透，在主动安全方面为驾乘人员把好第一道关。

有了这套系统，驾驶者就可以体验到更加尖端化的智能化体验。而这在合资B级车市场中也处于领先地位。

总而言之，第九代凯美瑞进一步的混动化，也说明了广汽丰田电动化正在不断加速。随着多路径技术发展布局的不断完善，它在国内的新能源之路也会越来越坦荡。

解决痛点，凯美瑞的劲儿用准了

解决痛点，考验车企的洞察力，也检验车企的硬核实力。

在B级车市场中，合资品牌都面临着品牌力和用户感受的痛点。调子起高了，曲高和寡。但如果诚意不足甚至是使用体验上出了问题，那可就是“秦始皇和陈瑞打架——输赢不定。”所以，第九代凯美瑞在立项之初就针对以上问题做了优化，将行业中的痛点一一解除。

一方面，第九代凯美瑞的混动车型使用的HEV路线，消费者在使用的时候不用为它增加任何特别的步骤。普通油车该怎么开，HEV车型就怎么开。不仅动力体验更好，就连油耗也有显著的下降，一箱油续航妥妥1000km以上。

另一方面，第九代凯美瑞采用的TNGA- K高端平台进一步进化。同级独有的双叉臂后悬在使用中的感受无疑是更好的，无论是操控性还是舒适性都有更高的上限。

除了基础结构之外，新车在运动版也采用了雷克萨斯LM同款的摆动阀式避震器，它能在小幅振动时最大程度保持平稳，带来媲美“百万级豪车”的乘坐体验。

除了车型市场认知度更广和驾驶性能更具优势之外，第九代凯美瑞在舒适性配置上同样毫不示弱，共计11项同级唯一的配置也让它的竞争力又往上走了不止一个层级。

就拿很多用户关注的手机互联功能来说，同级竞争对手一般都是Carplay或者Carlife二选一的配置，但第九代凯美瑞却在这两个基础上又增加了Hicar互联，可以更轻松地适配不同消费者的映射需求。

眼下，第九代凯美瑞的预售价已经公布，相比同级的德系竞争对手要会更加实惠，即使是价格有重合的区间，第九代凯美瑞的配置也会更丰富，用人无我有，人有我优来形容简直再合适不过了。

在解决了配置上的痛点之后，第九代凯美瑞在外观设计上同样有了革新，三套完全不同的前脸满足了不同消费者的需求。LE版本车型看上去更加高端典雅，伴随着赛博珍珠灰车漆的使用，整体呈现出了一种极其超脱的未来感。

而SE车型的设计则迥然不同，大面积撞色和包角的使用让整辆车看上去更加运动，适合偏好运动与活力的年轻消费群体。当然了，如果想要二者兼顾，新车也给出了更加理想的XSE版本。它将时尚高雅和运动活力合二为一，完美治愈选择困难症。

就产品本身而言，第九代凯美瑞的升级是全方位的。在新的时代里，新车也需要及时抓住变化的契机，紧跟时代，才能在不断起伏的浪潮中把稳时代的风向标。

写在最后：

随着第九代凯美瑞的到来，消费者能得到的是一部机械素质卓越，同时智能操作水平碾压同级的旗舰B级车。它集油电双方之所长，又省去油耗、里程焦虑等痛点，怎一个香字了得。

第九代凯美瑞一边顺应时代的潮流，在电气化和智能化上大做文章，用全面进化的产品力为B级车市场注入活力，引领细分市场的变革。一边瞄准用户使用端的痛点，用扎实的品质和更具有实用性的混动技术为产品赋能，让友商望尘莫及。

两车的1.4T&7DCT系列不建议考虑，因其仍旧使用干式双离合变速器，其换挡顿挫大且异响概率高的缺点依旧突出。

本田雅阁没有什么好讲，燃油版只剩下1.5T&CVT的选项，插电混动版性价比较低；这台车的主要卖点还是品牌，其真实水平只是能看齐帕萨特或迈腾1.4T，或者是凯美瑞和天籁的2.0L。红旗H5虽然也有1.5T版本但变速器的类型更理想，包括福特蒙迪欧和君威的1.5T版本也不例外，其8~9AT的变速器也要省心很多。

东本英仕派和广本雅阁实际为同款车，不再赘述。

天籁、君威、蒙迪欧三台车的2.0T版本都有不错的动力表现，红旗H5的2.0T版本性能也不弱但定位整体与迈腾和帕萨特相当；所以选车的时候并不用纠结，偏爱自主品牌和商务型轿车可以考虑红旗H5，该车还有1.5T混动版，但并不是插电混动，只是能起到节油效果的普通混动系统，和凯美瑞与亚洲龙的双擎版相同。

在合资品牌主打运动风格的三台轿车里，天籁的水平客观来说是略低于君威与蒙迪欧的；因其采用的变速器是CVT，这种日系汽车偏爱使用的变速器有传动效率低、低温保护和使用寿命短的缺点。在冬季低温环境中冷启动汽车需要原地热车，不加热好变速箱油是无法正常加速的，这就是所谓的低温保护程序，时间长短由温度高低决定，最长可以达到十几分钟！并且无级变速器在使用过程中存在核心部件的磨损，不少用这种变速器的车子在行驶十几万公里之后就能达到变速器磨损报废程度。

如果驾驶习惯不够保守的话，用无级变速器的车子均不建议考虑。

君威和蒙迪欧等车使用的AT，以及其他车辆使用的湿式双离合变速器不用担心使用寿命，其变速器总成的齿轮箱耐用性很强；至于液力变矩器或湿式离合器倒属于损耗件，但设计使用寿命往往会超过二十万公里，届时也只是更换这一零部件而非动变速器总成，概念上与无级变速器不同。

作为用户花钱买来的汽车，其所有权当然属于车主；车子的每一个螺丝钉也都属于车主，所以是汽车厂商理论上没有权限在车主的私有财产上进行功能限制。举个例子吧，比如我买一台电视机，作为第三方服务商可以选择给各类App进行使用权限的限制，不充值会员就不能看节目，这是没有问题的；但是如果电视制造商把切换信号源、连接外接设备播放的功能进行了限制，不向制造商充值就不能用这些功能，那这样的设定就算违法了。因为电视作为电视就必须有播放的功能，电视有切换信号源和连接外接设备播放的硬件配置，那这项配置就属于用户所有，就得能用，厂商刻意限制用户对属于自己的硬件设备的使用显然是侵权。

同理，汽车的硬件设备所具备的功能同样不能进行使用功能限制，比如我买一台车有座椅加热、通风的硬件，那我就必须能正常使用该设备，因为它的我买来的设备，我想怎么用就怎么用，用或不用应当有我自己来决定，而不是汽车制造商替我决定。

汽车制造商通过软件程序限制我去使用我买来的设备，设置障碍让设备无法发挥作用，这不是也是损害用户权益嘛，这样的程序和木马有什么区别？所以基于车辆客观存在的硬件设备而进行的功能限制，随后设定为收费项目，那么车企严格来说已经违法。

汽车买到手则所有硬件的所有权都属于车主，可是软件却不同，系统生态中的软件属于开发者，于是软件所有的功能使用权限就在于车企来决定了；智能汽车未来能否真正的给用户带来智能体验，这个决定权也在于车企。

软件捆绑硬件的操作行不通，丰田凯美瑞的舒适刹车系统已经印证了这个结论；可是软件捆绑用户习惯的操作能行得通，比如某些司机习惯于使用某德地图、某Q音乐、某拉听书，而某台车的系统直接将这些软还的使用权限和车机系统终端ID捆绑，如果不属于车辆品牌会员则禁止使用。

感受如何？

或许这样的操作也会出现，甚至有些车友已经表示车辆的某些软件会被限制使用，原因正是没有充汽车品牌的会员；所以随着汽车智能化的不断进步，有关智能车机系统也应当有完善的技术标准和管理条例，你认为呢？

全新一代凯美瑞使用了丰田最新的家族设计风格，分层的前脸未来感很强，同样的设计在最新一代普锐斯上也能看到。C型LED日间行车灯的辨识度很高，第一眼看过去进攻性很强，不过其实两侧的灯组与现款还是有些神似的，中间则通过贯穿式的饰板进行连接。

下方的保险杠设计是不同风格外观的主要差异，分别使用横条式以及蜂窝状的进气格栅，主要差别其实也只在于此，整个包围的设计其实基本一致，可以理解为前者是标准版，后者是运动版。

不过这并不意味着其他地方没有变化，侧面就能显著区分两个版本，运动版拥有更犀利的轮毂设计，并且使用双色车身配色，侧裙的造型也更运动一些。

尾部的差别就更明显了，如今的尾灯呼应了前脸的设计，灯组的创新程度其实并不算高，不过符合大众主流审美。普通版车型中间的饰板使用车身同色设计，细节方面也比较朴素，看上去比较斯文。

运动版则要张扬不少，中间的饰板使用了哑光黑配色，增加了黑色的小型扰流板，此外排气系统也升级为单边双出的样式，运动感提升了不少。

内饰设计注重年轻化与科技感的体现，使用了对称的中控台布局，配备了全液晶仪表盘，中控屏幕的则从悬浮式变成内嵌式，看上去舒缓了不少。下方的功能区域则是不规则的设计，对主驾和副驾进行了功能分区，空调面版也拥有不错的高级感。

运动版使用了视觉效果更强的红色配色，并搭配铝合金踏板，此外实用性方面也得到保证，并且保留了机械式换挡机构。

之前丰田发布过一张全新凯美瑞的预告图，仅仅只有正面的剪影以及日间行车灯的造型，总体看起来相比现款车型是更加夸张而且运动化的。而最近丰田又曝光了新的预告图，从车尾可以看到AWD HEV的字样，这表明这辆新车拥有四驱系统以及油电混动系统。结合外媒发布的在海外测试的全新凯美瑞照片，可以看到全新凯美瑞依旧使用的比较夸张而且激进的外观设计，甚至还在尾部采用了尾翼设计，似乎全新一代凯美瑞在运动方面有明显加强。

虽然很多运动型的中型轿车会使用四驱系统，但是丰田凯美瑞的四驱系统恐怕和大家想象的还是不一样的，按照很多媒体的猜测，其使用的应该是和SUV比较接近的e-four四驱系统，后置电动机的功率很小，主要还是以前驱为主。但换个方面来说，有总比没有强，四驱车型对于行驶安全性还是有一定帮助的。