最赚钱的中国新能源品牌呢，则是理想，卖出一台车赚3.14万元，整体净利润比保时捷还高！从理想车型的配件价格，其实也不难看出理想的利润有多厚，而大量的标准化零部件使用，如屏幕都使用了15.7英寸规格，亦大幅降低了采购成本和生产备货的难度。

受影响的车型包括在售车型：卡罗拉Fielder、卡罗拉Axio和Yaris Cross，前两款车型行人安全防护方面，在测试速度同为35公里时，冲击角度为65度，并非法规规定的50度。而Yaris Cross 在2020年的碰撞测试中，针对后厢货物对于后排座椅造成的损坏中，使用旧的测试规范数据，并计入测试结果。

涉事四款停产车型分别为皇冠、Isis、Sienta和雷克萨斯RX，其中需要特别注意的是，皇冠、Isis的安全气囊依靠定时器触发安全气囊，并以测试结果进行认证。

Sienta在行人安全防护方面，测试结果在申请认证时，仅使用一侧数据提交，并非提交两侧实际撞击测试结果。

而在2015 年 Lexus RX 在发动机测试中，丰田透过调整电脑控制数据，修改成符合预期达到的输出表现，并应用于测试结果。

截至今年4月底，该公司测试违规行为所涉及的车辆总数约为170万台。

对此，丰田汽车召开记者发布会，会上，丰田集团社长丰田章男和公司其他高管向客户和利益相关者鞠躬致歉。

丰田章男称：“作为丰田集团的负责人，我就此由衷道歉。”

丰田还表示，后续调查内容涉及车辆燃油效率和排放相关的问题，日本相关部门计划在6月底前完成调查。

受此消息影响，6月3日收盘，丰田股价下跌 1.8%。

丰田汽车表示，将暂时停止三款车型在售车型的生产、发货和销售。伴随着日本政府的调查，丰田位于东日本宫城县的大衡工厂和岩手工厂共计2条生产线将暂停，公司预计，或将对1000多家采购单位产生影响，之后会对部分供应商进行补偿。

但尽管如此，丰田仍着重强调相关车辆不存在违反法律法规的性能问题，因此用户没有必要停止使用。

另外丰田北美和丰田中国也分别向各自市场澄清，涉事车辆并不涉及北美/中国市场，请用户放心。

据广汽丰田官方微博，丰田中国6月3日就认证申请问题发布声明称，就日本市场部分丰田车辆认证申请不规范给顾客带来的担忧表示诚挚的歉意；经过确认，一汽丰田、广汽丰田与雷克萨斯在中国市场销售的车型与本次事件无关，相关认证实验按照中国法律法规，在中国管理部门的监督、指导下完成，不存在安全和品质问题；今后，丰田将继续严格遵守相关法律法规，秉承公开透明的原则，为广大中国消费者提供安心、安全的产品和服务。

最新消息显示，作为日本汽车出头鸟的丰田已经在4日接受日本国土交通省根据《道路运输车辆法》的进驻调查，工作组进入位于爱知县的丰田总部。

据日本共同社报道，调查人员将询问丰田相关管理人员，检查有关安全测试的文件等。报道称，丰田是日本具有代表性的车企，政府对这样的企业进行入内检查十分罕见。

工作组目前尚未公布相关消息。其他4家公司也将陆续接受相关调查。

马自达共存在五款违规车型，两款在售车型——马自达 2与Roadster RF跑车因为工人修改了发动机控制软件的测试结果，目前已经已经停产停售。

三款停产的车型分别为昂克赛拉、阿特兹以及MAZDA 6，三款面向日本本土市场的热销车型被曝在碰撞测试造假。

在50km/h正面碰撞实验中，三款车型与丰田一样，依靠定时器触发安全气囊，而不是依靠车载传感器来检测撞击。

本次事件涉及车辆总数为15万辆车，至于停产车辆，官方尚未公布后续解决方法。

马自达社长毛笼胜弘3日也在记者会上表示：

“让使用马自达汽车的顾客感到担忧，对此感到愧疚……我深刻对待作为经营方的责任。”

嗯，上次看到他还是在北京车展现场，果然站直了跟鞠躬看上去长得不太一样。

受此消息影响，马自达当日股价下跌3.3%。

有丰田和马自达“珠玉在前”，本田的问题衬托得反而稍微小些。

日本本田汽车公司发布信息称，自2009年至2017年10月的八年多时间里，该公司发现约22款已停产的车型在噪音测试中有造假行为，8款已停产车型在发动机/电机输出测试中存在造假行为，并于5月31日向日本国土交通省报告了这些情况。涉及的车辆总数约为435万辆。

本田对于由此引起的任何担忧，向客户、供应商和其他利益相关方表示歉意。

但本田同时称，已进行了内部技术验证和实际车辆测试，并确认车辆符合规定的法律标准，相信成品车辆的性能不会受到相关法规的影响。

因此，目前正在使用相关车型的客户无需采取任何相关措施即可继续使用。

不过与丰田一样，马自达也是承诺已经销售的车辆可以放心使用，不过对在售的MX-5 RF以及马自达2同样也采取了暂停交付的处理。

整个生命周期行驶了超过110万公里，并且无大修，这个用车记录可以说“相当炸裂”。创造这个使用记录的产品，则是一款2010年购入的老款凯美瑞（第七代）。说起这款车，车主郭先生用“质量太好了”这句简单朴实的话来形容。在超过10年的使用中，他的这辆车仅仅在里程达到70多万的时候大修了一次变速器，其余重要部件基本没有任何问题。而即便是维修变速器，也仅仅只花费了6000多元。

“没啥大毛病，小毛病也很少。”郭先生说。时至今日，这款车已经稳定地行驶超过了13年。在2024年，郭先生考虑到新车服役时间比较久，行驶里程也非常大，于是准备换车。而他换车的时候，直接就将目标锁定了最新款的凯美瑞。这也就是第九代凯美瑞。郭先生说，由于在此前的使用中，凯美瑞表现太好了，所以想都没有想其他产品，直接去店里提了最新款。

他解释说，自己并没有考虑升级到更高级的产品，因为就综合使用来看凯美瑞已经满足了自己的所需。并且，如果考虑到全家出行家中还有一款MPV车型。至于为什么没有买一款电动车，郭先生解释说自己此前已经买过一款电动车，但在买入凯美瑞之后就将电动车转手卖出。据其解释，卖掉电动车的原因之一是第九代凯美瑞的油耗表现让他认为没有再买电动车的需要。

郭先生表示，电动车看似节省成本，但由于自己在北京没有充电桩，在充电上并不方便时间成本很高。另外，其表示自己目前仍对电动车的安全持怀疑态度。而凯美瑞在使用中，平均油耗已经低至4.4L/100km。这被其认为已经很好地解决燃油经济性和使用便利性的问题。“电车最后卖掉了，就把MPV留下了。”郭先生说。这也是复购凯美瑞的众多车主中一个典型的代表。

郭先生展示其实车油耗

尽管时代在变化，但追求稳定的车辆表现依然是不少消费者的核心诉求。而对于凯美瑞，“稳定”一直是其最大的标签。所谓的“稳定”包含了多个层面：

其一，性能稳定，不管在什么时候、什么状况下凯美瑞都能展现出优秀车辆素质。

其次，质量稳定，在凯美瑞车友圈中，至今仍在使用的车辆中除了2010年之后“10”辈车辆，还有更早的2000-2010年间上市的“00后”产品，这些车辆至今表现稳定。

比如，9代凯美瑞2.0L混动动力版车型相当于8代2.5L汽油版，油耗比8代汽油版降低了30%还多；比起8代凯美瑞使用的TSS 2.0，9代凯美瑞搭载的TSS 3.0新增了RCTA、BSM、RSA、EDSS 等功能。

进入车内，消费者对9代凯美瑞做出的改变感触更深。新车使用了12.3英寸全液晶仪表+12.3 英寸中控屏+AR-HUD三屏互联的组合，能够实现智能语音交互、手机互联、自建应用商店等功能，还将8代的电动/全景天窗升级成了全景天幕，也可选装尊享座椅包，让乘客待在车内就能享受舒适豪华的座舱体验。

这意味着，消费者能在同样的价格下买到动力更强、油耗更低、内饰更丰富、智能化更出色的车型，实在是凯美瑞消费者的一大福音。

与华为联手 智能化更出色

与美版车型不同，国内版的9代凯美瑞联手华为开发了智能语音系统和应用生态。

具体来看，9代凯美瑞搭载了8155车机芯片和AR-HUD抬头显示，具备隐藏式静电触控按键面板和全固定式全景天幕，能够使用语音助手识别方言、远程操控家居设备，还支持CarPlay、CarLife、HiCar三大智能手机互联。

众所周知，随着时代的发展，智能化已逐渐成为汽车不可或缺的臂膀。凯美瑞作为畅销全球42年的车型，自然也不会落下步伐。第9代凯美瑞联手华为开发智能语音控制，补齐了第8代凯美瑞在智能化上的短板，焕发出全新的活力。

智驾全面升级 安全出行有保障

第9代凯美瑞标配全新T-Pilot智能驾驶辅助系统，还可选装TSS 3.0扩展包，可以拓展了PDA主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、PKSB泊车辅助制动功能、SEA安全下车辅助功能等18项功能。

支撑这套智驾系统的硬件更是强悍，包括5颗毫米波雷达、8颗超声波雷达、4颗环视摄像头和1颗前视摄像头，有了它们的主力，第9代凯美瑞的扫射面积能扩大8倍，前向检测距离能提升2倍。

这样一套高成本且先进的软硬件系统组合拳打出来，第9代凯美瑞的性价比优势尽显。更难得的是，在部分同级别车型只有一两颗毫米波雷达和智驾系统选配的情况下，9代凯美瑞做到了全系标配，的的确确将消费者放在了心上。

丰田TNGA-K平台助力 驾乘质感进一步提升

第9代凯美瑞依托性能卓越的TNGA-K高端平台，进一步强化“高级底盘，纯粹质感”的核心优势，首次推出的混动车型就搭载了全面升级的第五代智能电混双擎技术。

第五代智能电混双擎技术选用了三元锂离子电池组，具有高能量密度、充放电效率高等优点，可以确保车辆在行驶过程中有着更加持久稳定的续航能力。

新车的电源控制器单元也进行了升级。相较于前几代产品，本款PCU的能量损失率得以降低 9.1%。这意味着当汽车使用电力驱动时，能够提供更多的有效功率，从而增强其加速度以及行驶速度。

而在驾驶质感上，9代凯美瑞也和8代有了不一样的风格，从动力系统来说，9代凯美瑞有2种选择，分别是2.0L+CVT的纯燃油版和搭载第五代THS混动系统的2.0L双擎版，其中2.0HEV是首次出现在凯美瑞上，综合功率145kW，油耗为4.2L/100km。以我试驾过的2.0L双擎动力来说，虽然发动机参数有所下降，但由于第五代THS使用了三元锂电池，拥有更大电流释放性能，因此在动力加速体验上反而显得更加轻快了。

整体驾驶质感来说，9代凯美瑞相比8代凯美瑞也要更有“运动味”一点，一方面9代凯美瑞相比8代车型，在车身高度上降低了5mm，在前后轮距增加了5mm，虽然变化很细微，但客观上的确会比老款有更低重心的作用，再加上9代凯美瑞使用了雷克萨斯下放的摆动阀减震器，使其车身在快速变动时的稳定性好了很多，9代凯美瑞开起来，更容易激起乐趣。

除此之外，9代凯美瑞在质感和安全性能上也有所升级，例如前后侧玻璃使用双层隔音玻璃、37处NVH的优化、TSS 3.0增加版的使用，以及前排中央气囊的搭载，尽管9代与8代诞生于同一平台，但9代凯美瑞确实是从内到外彻底来了一次大进化，在车市内卷的今天，9代凯美瑞可以说挤爆了牙膏。

虽然是全新一代车型，但是全新凯美瑞的诚意并不足，外观方面和现款车型非常接近，采用了相似的轮廓和造型，只不过前脸更加运动化，似乎看起来并不像是全新车型，而是大改款车型。内饰方面的变化相比外观更大，但是整体的布局没有调整，同样也像是大改款车型。最大的亮点恐怕就是赶上了国产车的潮流，使用8155芯片，而且和华为联手打造了新的车机系统，终于一改之前古朴且落后的车机系统。

动力系统全新凯美瑞依旧使用燃油车型以及油电混动两种车型，并没有使用在国内很流行的插电式混动车型，其中2.0升车型，最大功率127千瓦，油电混动版本提供了两种排量，分别是2.0升和2.5升。

得益于第五代智能电混双擎的再次革新，新车这套动力系统的三电也获得了颠覆性进化。除了使用大容量锂电池之外，还用上了83kW大功率驱动电机，为的就是让全新第九代凯美瑞获得更加电驱感的驾驶感受。

除此之外，这套全新的动力系统相较老款提升了6%的功率，综合功率达到了145kW，不仅在参数上领先于同价位的涡轮车型，而且百公里加速时间也来到了8秒区间，足以为驾驶者带来强劲的动力感受。而在经济性方面，每百公里4.2L的成绩也同样是这个级别里最低的。

无疑，第九代凯美瑞的动力系统是踩在了时代的节点上。而丰田THS系统在动力和经济性上同样达到了相对的平衡，这也是它被广大用户推崇和广大友商争相模仿的原因。

智能化和电气化就是相辅而行的两个车轮，缺一不可，第九代凯美瑞同样也抓住了智能化的风口。

作为B级车市场的标杆产品，第九代凯美瑞深知智能座舱和智能驾驶的重要性，在这两方面的更迭与创新令人印象深刻。

作为智能座舱的大脑，车机芯片的性能尤为重要。8155芯片的加入让新车车机的算力相较现款提升4倍，响应速度提升8倍，操作流畅度达主流领先水平。

而12G+128G的存储配置，也保证了这套系统在长时间使用中的延展性。让第九代凯美瑞不被电气化功能所限制。

当然，为了让车主体验到更加便利与安全的驾驶体验，全系标配的Toyota Safety Sense智行安全 3.0系统表现不俗。在这套系统的深度赋能下，前视监测距离提升2倍，让车辆看得远、看得透，在主动安全方面为驾乘人员把好第一道关。

有了这套系统，驾驶者就可以体验到更加尖端化的智能化体验。而这在合资B级车市场中也处于领先地位。

总而言之，第九代凯美瑞进一步的混动化，也说明了广汽丰田电动化正在不断加速。随着多路径技术发展布局的不断完善，它在国内的新能源之路也会越来越坦荡。

解决痛点，凯美瑞的劲儿用准了

解决痛点，考验车企的洞察力，也检验车企的硬核实力。

在B级车市场中，合资品牌都面临着品牌力和用户感受的痛点。调子起高了，曲高和寡。但如果诚意不足甚至是使用体验上出了问题，那可就是“秦始皇和陈瑞打架——输赢不定。”所以，第九代凯美瑞在立项之初就针对以上问题做了优化，将行业中的痛点一一解除。

一方面，第九代凯美瑞的混动车型使用的HEV路线，消费者在使用的时候不用为它增加任何特别的步骤。普通油车该怎么开，HEV车型就怎么开。不仅动力体验更好，就连油耗也有显著的下降，一箱油续航妥妥1000km以上。

另一方面，第九代凯美瑞采用的TNGA- K高端平台进一步进化。同级独有的双叉臂后悬在使用中的感受无疑是更好的，无论是操控性还是舒适性都有更高的上限。

除了基础结构之外，新车在运动版也采用了雷克萨斯LM同款的摆动阀式避震器，它能在小幅振动时最大程度保持平稳，带来媲美“百万级豪车”的乘坐体验。

除了车型市场认知度更广和驾驶性能更具优势之外，第九代凯美瑞在舒适性配置上同样毫不示弱，共计11项同级唯一的配置也让它的竞争力又往上走了不止一个层级。

就拿很多用户关注的手机互联功能来说，同级竞争对手一般都是Carplay或者Carlife二选一的配置，但第九代凯美瑞却在这两个基础上又增加了Hicar互联，可以更轻松地适配不同消费者的映射需求。

眼下，第九代凯美瑞的预售价已经公布，相比同级的德系竞争对手要会更加实惠，即使是价格有重合的区间，第九代凯美瑞的配置也会更丰富，用人无我有，人有我优来形容简直再合适不过了。

在解决了配置上的痛点之后，第九代凯美瑞在外观设计上同样有了革新，三套完全不同的前脸满足了不同消费者的需求。LE版本车型看上去更加高端典雅，伴随着赛博珍珠灰车漆的使用，整体呈现出了一种极其超脱的未来感。

而SE车型的设计则迥然不同，大面积撞色和包角的使用让整辆车看上去更加运动，适合偏好运动与活力的年轻消费群体。当然了，如果想要二者兼顾，新车也给出了更加理想的XSE版本。它将时尚高雅和运动活力合二为一，完美治愈选择困难症。

就产品本身而言，第九代凯美瑞的升级是全方位的。在新的时代里，新车也需要及时抓住变化的契机，紧跟时代，才能在不断起伏的浪潮中把稳时代的风向标。

写在最后：

随着第九代凯美瑞的到来，消费者能得到的是一部机械素质卓越，同时智能操作水平碾压同级的旗舰B级车。它集油电双方之所长，又省去油耗、里程焦虑等痛点，怎一个香字了得。

第九代凯美瑞一边顺应时代的潮流，在电气化和智能化上大做文章，用全面进化的产品力为B级车市场注入活力，引领细分市场的变革。一边瞄准用户使用端的痛点，用扎实的品质和更具有实用性的混动技术为产品赋能，让友商望尘莫及。

两车的1.4T&7DCT系列不建议考虑，因其仍旧使用干式双离合变速器，其换挡顿挫大且异响概率高的缺点依旧突出。

本田雅阁没有什么好讲，燃油版只剩下1.5T&CVT的选项，插电混动版性价比较低；这台车的主要卖点还是品牌，其真实水平只是能看齐帕萨特或迈腾1.4T，或者是凯美瑞和天籁的2.0L。红旗H5虽然也有1.5T版本但变速器的类型更理想，包括福特蒙迪欧和君威的1.5T版本也不例外，其8~9AT的变速器也要省心很多。

东本英仕派和广本雅阁实际为同款车，不再赘述。

天籁、君威、蒙迪欧三台车的2.0T版本都有不错的动力表现，红旗H5的2.0T版本性能也不弱但定位整体与迈腾和帕萨特相当；所以选车的时候并不用纠结，偏爱自主品牌和商务型轿车可以考虑红旗H5，该车还有1.5T混动版，但并不是插电混动，只是能起到节油效果的普通混动系统，和凯美瑞与亚洲龙的双擎版相同。

在合资品牌主打运动风格的三台轿车里，天籁的水平客观来说是略低于君威与蒙迪欧的；因其采用的变速器是CVT，这种日系汽车偏爱使用的变速器有传动效率低、低温保护和使用寿命短的缺点。在冬季低温环境中冷启动汽车需要原地热车，不加热好变速箱油是无法正常加速的，这就是所谓的低温保护程序，时间长短由温度高低决定，最长可以达到十几分钟！并且无级变速器在使用过程中存在核心部件的磨损，不少用这种变速器的车子在行驶十几万公里之后就能达到变速器磨损报废程度。

如果驾驶习惯不够保守的话，用无级变速器的车子均不建议考虑。

君威和蒙迪欧等车使用的AT，以及其他车辆使用的湿式双离合变速器不用担心使用寿命，其变速器总成的齿轮箱耐用性很强；至于液力变矩器或湿式离合器倒属于损耗件，但设计使用寿命往往会超过二十万公里，届时也只是更换这一零部件而非动变速器总成，概念上与无级变速器不同。

作为用户花钱买来的汽车，其所有权当然属于车主；车子的每一个螺丝钉也都属于车主，所以是汽车厂商理论上没有权限在车主的私有财产上进行功能限制。举个例子吧，比如我买一台电视机，作为第三方服务商可以选择给各类App进行使用权限的限制，不充值会员就不能看节目，这是没有问题的；但是如果电视制造商把切换信号源、连接外接设备播放的功能进行了限制，不向制造商充值就不能用这些功能，那这样的设定就算违法了。因为电视作为电视就必须有播放的功能，电视有切换信号源和连接外接设备播放的硬件配置，那这项配置就属于用户所有，就得能用，厂商刻意限制用户对属于自己的硬件设备的使用显然是侵权。

同理，汽车的硬件设备所具备的功能同样不能进行使用功能限制，比如我买一台车有座椅加热、通风的硬件，那我就必须能正常使用该设备，因为它的我买来的设备，我想怎么用就怎么用，用或不用应当有我自己来决定，而不是汽车制造商替我决定。

汽车制造商通过软件程序限制我去使用我买来的设备，设置障碍让设备无法发挥作用，这不是也是损害用户权益嘛，这样的程序和木马有什么区别？所以基于车辆客观存在的硬件设备而进行的功能限制，随后设定为收费项目，那么车企严格来说已经违法。