本项目主要通过对新车在车身工艺、漆膜水平、车内空气质量、振动与噪声、驻车雷达以及灯光/视野等12个项目的实地测试，以客观数据的形式全方位直观展现新车在商品性方面的表现。

在车身工艺测试环节，整车共选取10个关键部位，每个关键部位都会选取3个关键点进行测量，以评价各关键部位缝隙的均匀程度。从测试结果来看，大部分缝隙均值都控制在合理范围内，仅左后车门与后翼子板、左后翼子板与后备厢连接处的测试数值稍高。需要注意的是，左侧后翼子板与后备厢连接处的测试数值比右侧高出了1.1mm，可见车身工艺水平还有提升空间。

在漆膜水平测试环节，通过测试结果可以发现，整车漆膜平均厚度约为121.6μm，数据层面达到了高级车标准值（120μm-150μm）。从各关键部位的测试数据来看，各关键部位测试点的漆膜厚度均值表现可圈可点，且各测试点之间的差值也控制在合理范围内，仅车顶处的数值略高，但对测试成绩影响不大，整体表现较为出色。

在车内空气质量测试环节，将车辆放置在车辆较少的内部地面停车场中，实测车内甲醛含量达到了0.02mg/m3，符合2012年3月1日起实施的，由原环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（中华人民共和国国家标准GB/T 27630-2011）中的相关标准。

在静态噪声测试环节，评测车在静止状态对车外噪音隔绝出色，车内实测噪声值已经达到了测试仪器最低值30dB。同时，由于其配备了油电混动系统，车辆启动后发动机不工作，车内无明显噪音，并且踩下加速踏板发动机也不会工作，因此无法对2000转以及3000转的噪声进行测试。

在空调噪声测试环节，先将测试仪器置于距空调出风口大约10cm的位置，然后将空调风量由小到大依次调高，并测量在不同档位下驾驶员位置的噪声值。经实测，评测车的空调调节共分7档，开启最高档时测得噪声值为68.1dB，略高于测试过的同级别车型平均水平。

在静态车内振动测试环节，方向盘在静止和负载两种状态下的振动数值始终为0。车内前/后排座椅在两种状态下振动数值分别为0.1mm/s和0.2mm/s，对舒适性影响不大，整体表现出色。

此外，我们还针对驻车雷达、灯光/视野、操控系统、轮胎、天窗、座椅、后备厢进行了测试。经过测试发现，右侧外后视镜的可视范围较小。同时，前/后排座椅的座垫长度略短，并且均未配备腿托，对于大腿的承托比较一般。此外，评测车配备了19英寸轮圈，匹配邓禄普品牌SP SPORT MAXX 060型号轮胎，拥有低滚阻、耐磨损和出色湿地性能等特点，具体尺寸为235/40 R19。

二、主观感受

本项目由多位评审员针对新车静态和动态方面的实际表现来进行主观评价。其中，静态方面包括外部、内部、空间和人机交互四大部分；动态方面包括加速、制动、转向、驾乘感受和行驶安全五大部分。最终，综合参考各位评审员的主观评价意见给出总得分，从主观感受的角度反映新车在商品性方面的实际表现。

在外部感受评价中，全新广汽丰田凯美瑞提供了多种前脸风格，评测车为运动版本，配备了大尺寸黑色蜂窝状进气口以及前包围左右两侧仿导风槽设计，运动感出众。在外部配置测试中发现，加油口开启方式依旧为车内手动开关开启，而非时下燃油车上常见的与中控锁联动的按压开启方式，使用感受略感繁琐。

内部评价中，评测车采用了全新设计风格，无论是造型还是用料，都比老款车型更显高级。不过在做工方面，A柱接缝处略显不够均匀，并且和C柱一样在按压时都会出现不同程度的形变，可见做工还有提升的空间。此外，评测车分段式不可开启天窗尺寸很大，可以有效缓解车内的压抑感，并且可以进一步扩展车内乘客的头部空间，不过遮阳板并非标配，需要选装才可以获得。

空间方面，前/后排乘坐空间表现均可圈可点，无论是头部还是腿部都不会感到压抑。不过，前/后车内门板上的储物槽空间设计比较局促，尤其是下方储物槽，虽然内部提供了隔断，但容积较小，实测仅能放下一个常规尺寸的饮料瓶。

人机交互方面，说出“你好，小悦”，车机便会迅速做出回应。语音系统支持控制车窗以及空调等硬件功能，但只限前排双音区。此外，该系统还提供了免唤醒词、可见即可说以及语音连续识别等功能，功能体验符合时下主流。

此次的评测车搭载了第五代智能电混双擎系统，采用大容量锂电池组，配备83kW大功率电机，性能更强劲。起步阶段的动力输出主要靠电动机，能够做到安静且迅速。随着时速上升，燃油发动机开始介入工作，两种动力系统无论是相互之间切换还是合作出力，都很难让驾驶者轻易察觉。不过E-CVT变速箱虽然能够提供平顺的加速体验，但加速感相对平淡。

评测车配备了全新HEV制动系统，采用新制动踏板回位弹簧，并降低了制动踏板行程。实测也能感觉到制动系统比较线性，轻踩制动踏板就能获得明显的制动力。

转向手感比较沉稳，充盈的阻尼感让人很有好感。其采用了齿条平行式电动助力转向系统，增强了齿轮箱和转向柱的支撑刚度，进而实现了低速轻盈高速紧致的转向力度随速变化，让转向手感更加真实。

驾驶感受方面，评测车配备了独立悬架组合。实际城市道路行驶，对于大部分路面不平所产生的颠簸，悬架都能够高效过滤掉。而在经过减速带等较大坑坎时，虽然车内振动幅度会明显加大，但动作干脆利落，处理起来得心应手。

评测车配备了丰富的主/被动安全功能，并搭载L2级辅助驾驶系统，可实现全速自适应巡航，跟车过程中的加速和减速力度适中，同时跟车距离支持多档调节，不过最近档位与前车间距较大，容易被其他车辆加塞。

总结：

综合以上各项测试结果得出结论，全新广汽丰田凯美瑞双擎在客观数据和主观感受方面均达到了专家评审团的预期。在客观数据层面，车身工艺水平、左侧外后视镜可视范围以及前/后排座椅座垫长度均表现欠佳，还有可提升的空间。而在主观感受层面，无论是设计水平还是动力系统的成熟度，都可圈可点。但车内工艺水平一般，并且多媒体系统在操作部分应用时存在卡顿现象、车内门板储物槽容积较小以及天窗遮阳板需要选装等细节还可以进一步优化。综合来看，全新广汽丰田凯美瑞双擎的商品性表现在测试过的同级别车型中处于中等偏上水平。

作为国内领先的第三方汽车品质评价平台，车质网基于海量的汽车产品测试样本及科学的数据模型，推出“新车商品性评价”栏目。每月针对数款国内上市两年以内，行驶里程不超过5000公里的在售车型，通过客观数据和主观感受两大维度，由资深评测人员利用专业设备进行系统化的测试与评价，以全面展示和分析国内汽车市场新车整体商品性水平现况，为消费者在选购车辆时提供客观真实的意见参考。

作为国内中型车市场的“日系老三样”，广汽丰田凯美瑞一向有着不错的口碑。尤其是双擎系列车型，有着舒适、耐用以及使用成本低等特点。如今，全新广汽丰田凯美瑞已经上市，并且带来了全新的混动系统。据车质网数据显示，截至发稿，全新广汽丰田凯美瑞自上市以来仅接到10宗投诉，短期内口碑表现稳定。那么，它能否延续现有的口碑表现？是否会出现一些普通消费者难以发现的新问题？本期“新车商品性评价”将为您拨开迷雾，通过客观数据和主观感受两大维度，还原一个真实的全新广汽丰田凯美瑞双擎。

一、客观数据

本项目主要通过对新车在车身工艺、漆膜水平、车内空气质量、振动与噪声、驻车雷达以及灯光/视野等12个项目的实地测试，以客观数据的形式全方位直观展现新车在商品性方面的表现。

在车身工艺测试环节，整车共选取10个关键部位，每个关键部位都会选取3个关键点进行测量，以评价各关键部位缝隙的均匀程度。从测试结果来看，大部分缝隙均值都控制在合理范围内，仅左后车门与后翼子板、左后翼子板与后备厢连接处的测试数值稍高。需要注意的是，左侧后翼子板与后备厢连接处的测试数值比右侧高出了1.1mm，可见车身工艺水平还有提升空间。

在漆膜水平测试环节，通过测试结果可以发现，整车漆膜平均厚度约为121.6μm，数据层面达到了高级车标准值（120μm-150μm）。从各关键部位的测试数据来看，各关键部位测试点的漆膜厚度均值表现可圈可点，且各测试点之间的差值也控制在合理范围内，仅车顶处的数值略高，但对测试成绩影响不大，整体表现较为出色。

在车内空气质量测试环节，将车辆放置在车辆较少的内部地面停车场中，实测车内甲醛含量达到了0.02mg/m3，符合2012年3月1日起实施的，由原环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（中华人民共和国国家标准GB/T 27630-2011）中的相关标准。

在静态噪声测试环节，评测车在静止状态对车外噪音隔绝出色，车内实测噪声值已经达到了测试仪器最低值30dB。同时，由于其配备了油电混动系统，车辆启动后发动机不工作，车内无明显噪音，并且踩下加速踏板发动机也不会工作，因此无法对2000转以及3000转的噪声进行测试。

在空调噪声测试环节，先将测试仪器置于距空调出风口大约10cm的位置，然后将空调风量由小到大依次调高，并测量在不同档位下驾驶员位置的噪声值。经实测，评测车的空调调节共分7档，开启最高档时测得噪声值为68.1dB，略高于测试过的同级别车型平均水平。

在静态车内振动测试环节，方向盘在静止和负载两种状态下的振动数值始终为0。车内前/后排座椅在两种状态下振动数值分别为0.1mm/s和0.2mm/s，对舒适性影响不大，整体表现出色。

此外，我们还针对驻车雷达、灯光/视野、操控系统、轮胎、天窗、座椅、后备厢进行了测试。经过测试发现，右侧外后视镜的可视范围较小。同时，前/后排座椅的座垫长度略短，并且均未配备腿托，对于大腿的承托比较一般。此外，评测车配备了19英寸轮圈，匹配邓禄普品牌SP SPORT MAXX 060型号轮胎，拥有低滚阻、耐磨损和出色湿地性能等特点，具体尺寸为235/40 R19。

二、主观感受

本项目由多位评审员针对新车静态和动态方面的实际表现来进行主观评价。其中，静态方面包括外部、内部、空间和人机交互四大部分；动态方面包括加速、制动、转向、驾乘感受和行驶安全五大部分。最终，综合参考各位评审员的主观评价意见给出总得分，从主观感受的角度反映新车在商品性方面的实际表现。

在外部感受评价中，全新广汽丰田凯美瑞提供了多种前脸风格，评测车为运动版本，配备了大尺寸黑色蜂窝状进气口以及前包围左右两侧仿导风槽设计，运动感出众。在外部配置测试中发现，加油口开启方式依旧为车内手动开关开启，而非时下燃油车上常见的与中控锁联动的按压开启方式，使用感受略感繁琐。

内部评价中，评测车采用了全新设计风格，无论是造型还是用料，都比老款车型更显高级。不过在做工方面，A柱接缝处略显不够均匀，并且和C柱一样在按压时都会出现不同程度的形变，可见做工还有提升的空间。此外，评测车分段式不可开启天窗尺寸很大，可以有效缓解车内的压抑感，并且可以进一步扩展车内乘客的头部空间，不过遮阳板并非标配，需要选装才可以获得。

空间方面，前/后排乘坐空间表现均可圈可点，无论是头部还是腿部都不会感到压抑。不过，前/后车内门板上的储物槽空间设计比较局促，尤其是下方储物槽，虽然内部提供了隔断，但容积较小，实测仅能放下一个常规尺寸的饮料瓶。

人机交互方面，说出“你好，小悦”，车机便会迅速做出回应。语音系统支持控制车窗以及空调等硬件功能，但只限前排双音区。此外，该系统还提供了免唤醒词、可见即可说以及语音连续识别等功能，功能体验符合时下主流。

此次的评测车搭载了第五代智能电混双擎系统，采用大容量锂电池组，配备83kW大功率电机，性能更强劲。起步阶段的动力输出主要靠电动机，能够做到安静且迅速。随着时速上升，燃油发动机开始介入工作，两种动力系统无论是相互之间切换还是合作出力，都很难让驾驶者轻易察觉。不过E-CVT变速箱虽然能够提供平顺的加速体验，但加速感相对平淡。

评测车配备了全新HEV制动系统，采用新制动踏板回位弹簧，并降低了制动踏板行程。实测也能感觉到制动系统比较线性，轻踩制动踏板就能获得明显的制动力。

转向手感比较沉稳，充盈的阻尼感让人很有好感。其采用了齿条平行式电动助力转向系统，增强了齿轮箱和转向柱的支撑刚度，进而实现了低速轻盈高速紧致的转向力度随速变化，让转向手感更加真实。

驾驶感受方面，评测车配备了独立悬架组合。实际城市道路行驶，对于大部分路面不平所产生的颠簸，悬架都能够高效过滤掉。而在经过减速带等较大坑坎时，虽然车内振动幅度会明显加大，但动作干脆利落，处理起来得心应手。

评测车配备了丰富的主/被动安全功能，并搭载L2级辅助驾驶系统，可实现全速自适应巡航，跟车过程中的加速和减速力度适中，同时跟车距离支持多档调节，不过最近档位与前车间距较大，容易被其他车辆加塞。

作为国内领先的第三方汽车品质评价平台，车质网基于海量的汽车产品测试样本及科学的数据模型，推出“新车商品性评价”栏目。每月针对数款国内上市两年以内，行驶里程不超过5000公里的在售车型，通过客观数据和主观感受两大维度，由资深评测人员利用专业设备进行系统化的测试与评价，以全面展示和分析国内汽车市场新车整体商品性水平现况，为消费者在选购车辆时提供客观真实的意见参考。

作为国内中型车市场的“日系老三样”，广汽丰田凯美瑞一向有着不错的口碑。尤其是双擎系列车型，有着舒适、耐用以及使用成本低等特点。如今，全新广汽丰田凯美瑞已经上市，并且带来了全新的混动系统。据车质网数据显示，截至发稿，全新广汽丰田凯美瑞自上市以来仅接到10宗投诉，短期内口碑表现稳定。那么，它能否延续现有的口碑表现？是否会出现一些普通消费者难以发现的新问题？本期“新车商品性评价”将为您拨开迷雾，通过客观数据和主观感受两大维度，还原一个真实的全新广汽丰田凯美瑞双擎。

一、客观数据

本项目主要通过对新车在车身工艺、漆膜水平、车内空气质量、振动与噪声、驻车雷达以及灯光/视野等12个项目的实地测试，以客观数据的形式全方位直观展现新车在商品性方面的表现。

在车身工艺测试环节，整车共选取10个关键部位，每个关键部位都会选取3个关键点进行测量，以评价各关键部位缝隙的均匀程度。从测试结果来看，大部分缝隙均值都控制在合理范围内，仅左后车门与后翼子板、左后翼子板与后备厢连接处的测试数值稍高。需要注意的是，左侧后翼子板与后备厢连接处的测试数值比右侧高出了1.1mm，可见车身工艺水平还有提升空间。

在漆膜水平测试环节，通过测试结果可以发现，整车漆膜平均厚度约为121.6μm，数据层面达到了高级车标准值（120μm-150μm）。从各关键部位的测试数据来看，各关键部位测试点的漆膜厚度均值表现可圈可点，且各测试点之间的差值也控制在合理范围内，仅车顶处的数值略高，但对测试成绩影响不大，整体表现较为出色。

在车内空气质量测试环节，将车辆放置在车辆较少的内部地面停车场中，实测车内甲醛含量达到了0.02mg/m3，符合2012年3月1日起实施的，由原环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（中华人民共和国国家标准GB/T 27630-2011）中的相关标准。

在静态噪声测试环节，评测车在静止状态对车外噪音隔绝出色，车内实测噪声值已经达到了测试仪器最低值30dB。同时，由于其配备了油电混动系统，车辆启动后发动机不工作，车内无明显噪音，并且踩下加速踏板发动机也不会工作，因此无法对2000转以及3000转的噪声进行测试。

在空调噪声测试环节，先将测试仪器置于距空调出风口大约10cm的位置，然后将空调风量由小到大依次调高，并测量在不同档位下驾驶员位置的噪声值。经实测，评测车的空调调节共分7档，开启最高档时测得噪声值为68.1dB，略高于测试过的同级别车型平均水平。

在静态车内振动测试环节，方向盘在静止和负载两种状态下的振动数值始终为0。车内前/后排座椅在两种状态下振动数值分别为0.1mm/s和0.2mm/s，对舒适性影响不大，整体表现出色。

此外，我们还针对驻车雷达、灯光/视野、操控系统、轮胎、天窗、座椅、后备厢进行了测试。经过测试发现，右侧外后视镜的可视范围较小。同时，前/后排座椅的座垫长度略短，并且均未配备腿托，对于大腿的承托比较一般。此外，评测车配备了19英寸轮圈，匹配邓禄普品牌SP SPORT MAXX 060型号轮胎，拥有低滚阻、耐磨损和出色湿地性能等特点，具体尺寸为235/40 R19。

二、主观感受

本项目由多位评审员针对新车静态和动态方面的实际表现来进行主观评价。其中，静态方面包括外部、内部、空间和人机交互四大部分；动态方面包括加速、制动、转向、驾乘感受和行驶安全五大部分。最终，综合参考各位评审员的主观评价意见给出总得分，从主观感受的角度反映新车在商品性方面的实际表现。

在外部感受评价中，全新广汽丰田凯美瑞提供了多种前脸风格，评测车为运动版本，配备了大尺寸黑色蜂窝状进气口以及前包围左右两侧仿导风槽设计，运动感出众。在外部配置测试中发现，加油口开启方式依旧为车内手动开关开启，而非时下燃油车上常见的与中控锁联动的按压开启方式，使用感受略感繁琐。

内部评价中，评测车采用了全新设计风格，无论是造型还是用料，都比老款车型更显高级。不过在做工方面，A柱接缝处略显不够均匀，并且和C柱一样在按压时都会出现不同程度的形变，可见做工还有提升的空间。此外，评测车分段式不可开启天窗尺寸很大，可以有效缓解车内的压抑感，并且可以进一步扩展车内乘客的头部空间，不过遮阳板并非标配，需要选装才可以获得。

纯电动汽车的热潮下，很难让人对发动机动态引起兴趣，资本市场也不例外。

5月28日，丰田汽车联合斯巴鲁、马自达在日本东京举行了一场多路径技术说明会。

顾名思义，三家公司针对碳中和的共同目标，发挥各不相同的技术优势，分别发布了各自研发新款发动机的计划。

可紧接着，丰田汽车双股齐跌，其中日股股价下跌1.68%，美股股价下跌2.18%。

要知道，这与两周前丰田汽车发布营业利润突破5万亿日元的2023财报后，股价走势截然相反。

就连丰田中国官方微信公众号，都颇为自嘲地在次日晚间推送了一篇题目为《纳尼？丰田要研发新型发动机？！》的图文内容。

“丰田又在纯电动汽车（BEV）路线上打退堂鼓了？”“别人2026年都要量产固态电池了，丰田为什么还是放不下发动机？”……

的确，在纯电热潮的冲击下，无法理解丰田汽车这一举措的投资者或许不在少数，但是在笔者看来，放眼全球汽车电动化转型阶段，别说“下半场”，恐怕连“排位赛”还没跑完。

过去一段时间，大众、通用、福特、雷诺等跨国汽车巨头，均在重新将混动作为当下的主要方向，而非之前的纯电。

过去，如果说燃油的尽头是纯电；那么如今，纯电动的尽头是混动。

因此，反而在这场多路径技术发布会上，笔者看到三个令人受到启发的亮点，而这次丰田汽车技术战略布局，更像是一次深蹲，为接下来的全球汽车产业竞争和资本市场更长远的增长未雨绸缪。

在近期举行的几场汽车行业发布会，通常能看到各家汽车厂商猛刷发动机热效率这一指标，包括几大中国车企，如：上汽集团、东风汽车、比亚迪、吉利和长城汽车。

短短几年间，混动发动机热效率从42%猛增到突破46%的水平。且不纠结于这些数字背后的宣传意义与实际意义，但肉眼可见的是，其中不少动力系统在尺寸上略显“不修边幅”。

这也是搭载这些动力总成的产品，都只限于C级车的原因之一。

小型化，正是本次丰田汽车提出的核心开发理念之一。

结合电动装置，追求更高效率所打造出的小型化发动机，能直接减少对车辆空间的占用，无需“空间魔术师”插手，就能实现乘员舱空间的拓展、整车外围尺寸的瘦身，以及整车重心的降低。

这一理念其实并非丰田在传统发动机领域当中的首创，近些年在中国市场推出的纯电动新车当中，人们常见的“9合一电驱”“11合一电驱”也是基于同样的设计诉求。

无论发动机还是电驱系统，只有尺寸足够小巧，才有可能在有限的车身尺寸下，为乘员舱留出更多空间，甚至安装时通过适当的角度翻转，保留一定空间的前备厢。

据丰田透露，基于此理念研发的新发动机，采用直列4缸结构，拥有1.5L、2.0L两种不同排量，体积与高度较目前发动机减少10%~20%，热效率与燃油效率分别提升30%、12%。

本次发布会所强调的技术多路径，除了纯电动与混动之外，还包括燃料技术多路径。这也正是丰田全新发动机的另一大核心研发理念。

纯电动汽车的热潮下，很难让人对发动机动态引起兴趣，资本市场也不例外。

5月28日，丰田汽车联合斯巴鲁、马自达在日本东京举行了一场多路径技术说明会。

顾名思义，三家公司针对碳中和的共同目标，发挥各不相同的技术优势，分别发布了各自研发新款发动机的计划。

可紧接着，丰田汽车双股齐跌，其中日股股价下跌1.68%，美股股价下跌2.18%。

要知道，这与两周前丰田汽车发布营业利润突破5万亿日元的2023财报后，股价走势截然相反。

就连丰田中国官方微信公众号，都颇为自嘲地在次日晚间推送了一篇题目为《纳尼？丰田要研发新型发动机？！》的图文内容。

“丰田又在纯电动汽车（BEV）路线上打退堂鼓了？”“别人2026年都要量产固态电池了，丰田为什么还是放不下发动机？”……

的确，在纯电热潮的冲击下，无法理解丰田汽车这一举措的投资者或许不在少数，但是在笔者看来，放眼全球汽车电动化转型阶段，别说“下半场”，恐怕连“排位赛”还没跑完。

过去一段时间，大众、通用、福特、雷诺等跨国汽车巨头，均在重新将混动作为当下的主要方向，而非之前的纯电。

过去，如果说燃油的尽头是纯电；那么如今，纯电动的尽头是混动。

因此，反而在这场多路径技术发布会上，笔者看到三个令人受到启发的亮点，而这次丰田汽车技术战略布局，更像是一次深蹲，为接下来的全球汽车产业竞争和资本市场更长远的增长未雨绸缪。

在近期举行的几场汽车行业发布会，通常能看到各家汽车厂商猛刷发动机热效率这一指标，包括几大中国车企，如：上汽集团、东风汽车、比亚迪、吉利和长城汽车。

短短几年间，混动发动机热效率从42%猛增到突破46%的水平。且不纠结于这些数字背后的宣传意义与实际意义，但肉眼可见的是，其中不少动力系统在尺寸上略显“不修边幅”。

这也是搭载这些动力总成的产品，都只限于C级车的原因之一。

小型化，正是本次丰田汽车提出的核心开发理念之一。

结合电动装置，追求更高效率所打造出的小型化发动机，能直接减少对车辆空间的占用，无需“空间魔术师”插手，就能实现乘员舱空间的拓展、整车外围尺寸的瘦身，以及整车重心的降低。

这一理念其实并非丰田在传统发动机领域当中的首创，近些年在中国市场推出的纯电动新车当中，人们常见的“9合一电驱”“11合一电驱”也是基于同样的设计诉求。

无论发动机还是电驱系统，只有尺寸足够小巧，才有可能在有限的车身尺寸下，为乘员舱留出更多空间，甚至安装时通过适当的角度翻转，保留一定空间的前备厢。

据丰田透露，基于此理念研发的新发动机，采用直列4缸结构，拥有1.5L、2.0L两种不同排量，体积与高度较目前发动机减少10%~20%，热效率与燃油效率分别提升30%、12%。

本次发布会所强调的技术多路径，除了纯电动与混动之外，还包括燃料技术多路径。这也正是丰田全新发动机的另一大核心研发理念。

结合电动装置，追求更高效率所打造出的小型化发动机，能直接减少对车辆空间的占用，无需“空间魔术师”插手，就能实现乘员舱空间的拓展、整车外围尺寸的瘦身，以及整车重心的降低。

这一理念其实并非丰田在传统发动机领域当中的首创，近些年在中国市场推出的纯电动新车当中，人们常见的“9合一电驱”“11合一电驱”也是基于同样的设计诉求。

无论发动机还是电驱系统，只有尺寸足够小巧，才有可能在有限的车身尺寸下，为乘员舱留出更多空间，甚至安装时通过适当的角度翻转，保留一定空间的前备厢。

今天我们拿两款车型作为对比，分别是型格e:HEV和凯美瑞双擎，它们都是轿车，都是采用以2.0L发动机作为内燃机的混动系统，而且都是当下最热门的两款混动轿车，相信可以给消费者一些购车参考。

聊产品力之前，我们先看一下价格，毕竟脱离价格谈产品毫无实际意义，再好的技术，价格昂贵对于大部分用户来说也毫无用处。

凯美瑞双擎主打的2.0L混动版本，起售价是17.98万元，那相同指导价的型格e:HEV对比，可以买到次顶配版本17.79万元，对于消费者来说最重要的是终端价，目前九代凯美瑞基本没有终端优惠，而型格的终端优惠在2-4万元，也就是15万内就能买到型格的高配，价格差了3万元作用，这么来看，型格的性价比是非常高的。

强悍爽快vs平顺舒适，驾控乐趣vs柔和平稳

买混动车，最重要的是技术细节，这是一辆混动车的根本，比较型格的第四代i-MMD混动系统和凯美瑞的第五代THS混动系统时，我们可以从多个技术细节和优势来进行分析。

首先是发动机技术，型格e:HEV会更为突出，第四代i-MMD混动系统搭载的2.0L直喷发动机采用了本田最新的技术，包括缸内直喷、350Bar高压喷射以及多段喷射等手段，使汽油燃烧更加完全和均质。这些技术提升了发动机的热效率至41%，达到了世界顶尖水平，意味着在输出相同动力时，消耗的燃油更少。这不仅扩大了电驱范围，也使得在发动机直驱模式下，电池可以辅助驱动，进一步降低油耗。

凯美瑞双擎的第五代THS以其高效的Dynamic Force Engine 2.5L发动机为基础，结合丰田的混合动力系统THS，也达到了41%的热效率，该系统注重驾驶的平稳性和舒适性，这与型格e:HEV开始不同了，凯美瑞双擎不管是发动机还是电机，功率性能都不如型格e:HEV，凯美瑞搭载第五代THS最大输出功率145kW/197Ps，而型格e:HEV的混动系统综合最大功率149kW/203Ps。

在混动系统的控制逻辑上，两者也有很多不同的地方，型格e:HEV的PCU精准控制发动机、电机和电池之间的能量流，确保各种驾驶场景下都能实现最佳的动力输出和油耗表现。得益于IPU的高度集成与精简化设计，第四代i-MMD的电池组能量密度大幅提升，相比之前的系统提高了79%，而且主要是由电机驱动，大功率电机，最大的感受就是“更爽快、更直接”，相比之下，凯美瑞双擎的控制模式是发动机+电机共同输出，因为两者的功率都不太大，所以需要一个功率啮合的过程，动力的爆发性，驾驶感受没有型格e:HEV那么爽。

凯美瑞双擎的第五代THS以其高效的Dynamic Force Engine 2.5L发动机为基础，结合丰田的混合动力系统THS，也达到了41%的热效率，该系统注重驾驶的平稳性和舒适性，这与型格e:HEV开始不同了，凯美瑞双擎不管是发动机还是电机，功率性能都不如型格e:HEV，凯美瑞搭载第五代THS最大输出功率145kW/197Ps，而型格e:HEV的混动系统综合最大功率149kW/203Ps。

在混动系统的控制逻辑上，两者也有很多不同的地方，型格e:HEV的PCU精准控制发动机、电机和电池之间的能量流，确保各种驾驶场景下都能实现最佳的动力输出和油耗表现。得益于IPU的高度集成与精简化设计，第四代i-MMD的电池组能量密度大幅提升，相比之前的系统提高了79%，而且主要是由电机驱动，大功率电机，最大的感受就是“更爽快、更直接”，相比之下，凯美瑞双擎的控制模式是发动机+电机共同输出，因为两者的功率都不太大，所以需要一个功率啮合的过程，动力的爆发性，驾驶感受没有型格e:HEV那么爽。

凯美瑞双擎的第五代THS以其高效的Dynamic Force Engine 2.5L发动机为基础，结合丰田的混合动力系统THS，也达到了41%的热效率，该系统注重驾驶的平稳性和舒适性，这与型格e:HEV开始不同了，凯美瑞双擎不管是发动机还是电机，功率性能都不如型格e:HEV，凯美瑞搭载第五代THS最大输出功率145kW/197Ps，而型格e:HEV的混动系统综合最大功率149kW/203Ps。

在混动系统的控制逻辑上，两者也有很多不同的地方，型格e:HEV的PCU精准控制发动机、电机和电池之间的能量流，确保各种驾驶场景下都能实现最佳的动力输出和油耗表现。得益于IPU的高度集成与精简化设计，第四代i-MMD的电池组能量密度大幅提升，相比之前的系统提高了79%，而且主要是由电机驱动，大功率电机，最大的感受就是“更爽快、更直接”，相比之下，凯美瑞双擎的控制模式是发动机+电机共同输出，因为两者的功率都不太大，所以需要一个功率啮合的过程，动力的爆发性，驾驶感受没有型格e:HEV那么爽。

近期，各大跨国车企陆续发布了2024年第一季度财报。综合来看，由于受到价格战、电动化转型、汽车消费复苏以及中国市场销量变化等因素的影响，各车企的销量、营收、利润都有所变动。

其中，丰田、本田等日本车企的业绩普遍大幅增长，甚至实现了三位数的涨幅。但与此同时，大众、奔驰、宝马在内的德系车企则均出现不同程度的业绩下滑，似乎掉入了“增销不增利”的陷阱。另外，通用和福特两大美国车企也表现不一，而后者在电动车业务上的继续亏损或成为主要诱因。

日系车企普遍大幅上扬

尽管近年来日系品牌在国内市场的表现并不尽如人意，但如果放到全球市场中，大部分日本车企的日子相较欧美车企来说，过得还是比较滋润的，其中丰田的赚钱能力更是各车企的顶流存在。

近日，丰田汽车发布了2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）全年业绩，这也是丰田汽车社长佐藤恒治自去年4月上任后的首份完整财年的财报。根据财报显示，丰田汽车销售收入为45.1万亿日元，同比增长21.4%；归属于母公司所有者的净利润为4.945万亿日元，同比增长101.7%；营业利润为5.353万亿日元，同比增长96.4%；销售利润率为11.9%。

具体到2024年1-3月，丰田营收为11万亿日元，同比增长12％；营业利润为11126亿日元，同比大涨77.5％；归属于母公司所有者的净利润为9976亿日元，同比增长81％。

值得一提的是，在这一财年中，丰田首次在营业利润上突破5万亿日元，也是第一家达成此目标的日本车企。丰田汽车方面表示，主要得益于以混合动力车型为中心的电气化车型销量的增加、高收益车型畅销带来的收益结构改善等。

数据显示，2024财年丰田电气化车型累计销量为385.5万辆，同比增长35.3%，在整体销量中的占比提升至46.4%。其中，混动车型同比增长了24.5%，成为了丰田业绩增长的核心推动力之一。而此前还有消息称，丰田未来在中国汽车市场将与比亚迪加强合作，主要涉及纯电以及DMI超级混动技术领域。

与丰田一样，本田汽车在2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）同样交出了一份超出预估的成绩单。财报显示，本田汽车新财年营业利润和净利润均创新高，其中实现营收20.43万亿日元，同比增长21％；营业利润为13819亿日元，同比增长77％；归属于母公司所有者的净利润为11071亿日元，同比增长70％。

得益于此，本田汽车在2024年1-3月的业绩也呈现大幅增长，具体来看其营收为5.4万亿日元，同比增长24％；营业利润为3055亿日元，同比增长553％；净利润为2375.7亿日元。

从市场销售情况来看，本田在日本国内销售基本与去年持平，在美国相比去年同期涨幅增长迅速。不过在中国市场，随着自主品牌的愈发强势及新能源汽车市场竞争加剧，其销量较去年同期有所下滑。

为此，本田汽车将继续加大在华投入。今年北京车展前夕，本田发布了全新纯电品牌“烨”、新一代纯电动车的全新“H”标识，以及全新智能高效纯电“W”架构，并表示至2035年，本田在中国的纯电动车销量占比将达100%。

作为传统日系三强之一，日产汽车在2023财年（2023年4月-2024年3月）的营收和利润也均实现增长。财报显示，日产汽车实现营收12.69万亿日元，同比增长20％；营业利润为5687亿日元，同比增长51％；净利润为4266亿日元，同比增长92％。

不过具体到2024年1-3月，日产汽车虽然在营收和营业利润保持住了增长态势，但净利润却同比下滑5％，而更值得关注的是其2023财年在华销量还出现了两位数的下滑。可见，在国内价格战及电动化趋势的影响下，日产在中国市场正面临着巨大挑战。

按照日产汽车官方的说法，到2026财年，日产将对中国市场73%的日产品牌产品进行换新，并推出8款新能源车型，其中包括5款日产品牌车型。显然，日产如何在中国市场中保持竞争力，尤其是在电动车领域的表现，将是观察其未来表现的关键。

德系品牌遭遇开局不利

相对于日本车企的普遍上扬，德系品牌整体在今年第一季度的表现并不算十分理想，包括大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰和宝马集团的营收和利润均出现不同程度的下滑。

根据大众集团发布的财报显示，今年第一季度其营收为755亿欧元，较去年同期略有1%的下降；营业利润为46亿欧元，同比下滑20％；税后净利润为37.1亿欧元，同比下滑22％。此外，该季度大众集团全球销量约为210万辆，同比下滑2％。

不过，尽管整体销量有所下滑，但其亚太地区和南美地区的销售分别实现了2%和19%的增长。尤其是在中国市场，大众集团今年第一季度在华销量为69.36万辆，同比增长7.6％，其中纯电动汽车销量为4.1万辆，同比大涨91.2％，表现颇为亮眼。

正因如此，大众集团官方对于2024年全年业绩依然给出了乐观的态度。据悉，大众集团计划在2024年推出超过30款新车型，而继大众品牌与小鹏汽车合作落地后，奥迪与上汽集团、上汽大众近日也达成战略合作，将共同打造全新平台，首款车将于2025年上市。

另一家德国汽车制造巨头梅赛德斯-奔驰在今年第一季度交出的业绩也难言理想。财报数据显示，梅赛德斯-奔驰实现营收358.73亿欧元，同比下滑4.4％；息税前利润38.63亿欧元，同比下滑30％；净利润30.25亿欧元，同比下滑25％。

在中国市场方面，梅赛德斯-奔驰今年一季度在华交付了16.89万辆新车，尽管较去年同期也有所下滑，但从整体销量结构上看仍保持了稳定且健康的良性循环。其中，国产C级车的销量数据同比增长了接近50%；国产GLC SUV的交付也实现了超过20%的同比增长。

而在电动化发展上，虽然今年梅赛德斯-奔驰宣布放缓了电动车计划，但整体坚持电动化发展的决心并未动摇。今年北京车展上，纯电G级越野车迎来了全球首发，迈巴赫EQS纯电SUV也同步上市。与此同时，梅赛德斯-奔驰还在积极拥抱智能化变革，在北京、上海设立研发中心，以打造“更懂中国客户”的数字化豪华体验。

与梅赛德斯-奔驰处境相似的还有宝马集团。根据公布的2024年第一季度财报显示，宝马集团营收为366亿欧元，同比下滑0.6％；息税前利润为40.54亿欧元，同比下滑25％；净利润为29.51亿欧元，同比下滑19.4％。

具体到销量表现上，今年一季度，宝马集团全球销量为59.45万辆，同比微增1.1％。其中，美国销量为9.08万辆，同比增长1.2％；欧洲销量为22.78万辆，同比增长5.5％，而中国市场的销量则为18.75万辆，同比下滑3.8％。

尽管同样面临着一些挑战，但宝马集团在电动汽车领域，尤其是对于中国市场的电动化布局同样表现坚定。据了解，宝马集团今年将加大投资电动汽车及整个产品线的车型改造，包括对沈阳生产基地增加200亿元人民币投资，以支持2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产。

不难看出，梅赛德斯-奔驰和宝马集团对于打造符合中国市场需求的电动化发展之路，已经有了明确的战略规划和部署，那么接下来要如何加速成果的落地，将成为应对未来竞争的关键。

其他车企的不同“表情包”

除了日系和德系几大巨头外，其他几家跨国车企的同样也有着“悲喜不同”的业绩表现。

根据通用汽车最新财报显示，2024年第一季度，其营收同比增长7.6％，达到430亿美元；净利润同比增长24％，至30亿美元；调整后息税前利润为39亿美元，同比增长1.8％。为此，通用汽车还上调了2024年的财务目标，预计全年净利润为101亿-115亿美元；调整后息税前利润为125亿-145亿美元。

反观通用的同国对手福特就没有那么幸运了。今年一季度，福特汽车营收为428亿美元，同比增长3％；净利润为13亿美元，同比下滑22％。特别是其电动汽车部门仍在持续亏损，数据显示，今年一季度，福特电动汽车部门累计销售1万辆汽车，同比下滑20％；营收为1亿美元，同比大跌84％，整体亏损约13亿美元。而日前也有消息曝出，福特汽车正在削减电池订单，以降低电动汽车业务成本。

现代汽车集团一季度的表现相当吸睛。今年第一季度，现代汽车集团销售额达66.87万亿韩元，营业利润达6.98万亿韩元，以10.4%的营业利润率位居全球第一，实现了销量与营业利润率的双向增长。

从销量来看，现代汽车今年一季度全球市场销量已经超过100万辆，SUV车型以及混动车型销量增幅明显；起亚汽车同期在全球销量超过75万辆，比去年同期微跌 1%左右。然而相较之下，现代汽车集团在华业务仍面临着不小挑战，按计划，现代将在稳固燃油战线的同时，继续加速智电转型，到2027年打造出完善的专用电动车型产品阵容。

沃尔沃集团今年第一季度净销售额则与去年同期基本持平，达到1312亿瑞典克朗。此外，调整后营业收入为182亿瑞典克朗，利润率为13.8%；已动用资本回报率显著提升，达到了37.7%。

从销量表现上看，2024年第一季度沃尔沃汽车全球总销量为182,687辆，同比增长12%。其中，新能源车型的销量为33,558辆，同比增长24%，占全球销量的42.49%。可见，作为最早提出全面电动化转型的跨国车企，沃尔沃在全球范围内的新能源车销量表现均呈现出稳健的增长趋势。