小米造车，反映了“软件定义汽车”的行业现实，模块化和软硬解耦当道。特别是它的底盘系统，目前从公开的信息来看，强调了软件方面的“全栈自研底盘控制算法”，没有底盘硬件部分整体的解释。当然，这件事不好往下说了，不然我的文章没了。

而小米如此让人紧张，理想都避其锋芒，目前也只有华为能接招。作为对抗小米的种子选手，华为与赛力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、问界、智界，也纷纷入市，途灵底盘开始出手打天下。虽然余承东不再说“遥遥领先”，但是谁都知道华为的手段。

“外行看热闹，内行看门道”，从华米的“全栈自研”、“生态”大法来说，背后造车逻辑已经完全改变，以北京车展为战场，车圈进入新的争霸时期。

二次架构之争

小米造车，对行业的冲击在于，造车看起来更容易了，实际上更难了。想造车，不但要有钱和资本助推，还得有深厚的技术实力。几年前的400亿，现在看根本不够。比如，奇瑞最近五年技术投入就将达到1000亿。

所谓造车看平台，平台之上看架构。上一次的2020年北京车展，当时的热词就是平台和架构，正向研发体系性的核心竞争力开始展现。经过几年的市场博弈，原来的投机车企们，已经在这波混战中纷纷消亡了。而平台架构已经进化到了第二波淘汰赛阶段。

根据相关统计，2020年至2024年2月，已经有多达24家车企退出中国市场。而吉利的浩瀚架构，奇瑞的E0X和M3X平台架构，包括长安正在打造的SDA架构等，无疑是自主品牌里面的翘楚。

从这次车展来看，合资品牌们已经让位给自主品牌。无论是插混大战，还是智舱智驾大战，背后都要归结到平台。没有平台，一事无成。

所以，长安汽车董事长朱华荣可以淡定地表示：“当前大家可能非常担心行业激烈的价格战，我反倒觉得没那么可怕。随着这个行业激烈的竞争，会加速‘良币驱逐劣币’，会让这个行业回到最佳的价值竞争的良性状态。”手中有粮，心中不慌啊。

所以，新入局者，必得有独门绝活。按照小米的说法，其“底盘控制算法”让车辆驾驶具备全维感知和全局协同控制的能力，不仅能提前感知前方路况的变化，而且毫秒之间快速响应，实现对车身的全局协同控制，有效降低安全风险，远超传统汽车的被动底盘控制。

而华为呢，问界、智界、傲界、享界等相继入市，都是基于其“XX领先”的途灵底盘。按照华为的说法，华为途灵智能底盘以数字底座为基础，实现多域协同控制，注重智能感知和智能控制，能为用户提供易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。

而且，华为车辆智控中枢还集成了MFSS多模态融合感知系统（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS动态自适应扭矩控制系统（Dynamic Adaptive Torque System）和xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。在未来的汽车智能大战中，是很笃定的。

而造车新势力们也在纷纷打造升级平台。而且，基本上都做到了全新电子电气架构下的软硬解耦和软软解耦。800V高压平台和碳化硅等等的应用自不用说。这也是我们说“二次浪潮”的原因所在。

在这种不断演进的造车逻辑和模块化的思路之下，蔚来、小鹏等各自发展子品牌，进行技术下放和抢夺市场份额。而重新续命的品牌知豆、东南等，也在车企的加持下再次进入竞争行列。

此外，小米和华为都有自己的生态，像小米就强调又强调了“生态是核心竞争力”。造车的二次浪潮之下，小米依托强大的供应商，以强大的集成能力和软件算法来征伐，车圈确实有点“方”。

没有自己的底盘，或者说来不及怎么办？那就买买买。比如，前年年底，哪吒与宁德时代签约，购买宁德时代的滑板底盘。这从侧面说明，滑板底盘供应商也在崛起。除了哪吒，宁德时代的磐石底盘方案也在阿维塔12上车了。

北京车展前夕，除了如火如荼的价格战，正值新能源造车的“二次浪潮”愈演愈烈。特别是小米加入战团后。

小米三年造车成功，还没有大毛病，速度之快让业内匪夷所思。这也让一众传统车企和造车新势力们，倒吸一口凉气，多了一个“卧榻之旁”的对手。而这次车展，无疑更是隔空较量的主战场。

小米造车，反映了“软件定义汽车”的行业现实，模块化和软硬解耦当道。特别是它的底盘系统，目前从公开的信息来看，强调了软件方面的“全栈自研底盘控制算法”，没有底盘硬件部分整体的解释。当然，这件事不好往下说了，不然我的文章没了。

而小米如此让人紧张，理想都避其锋芒，目前也只有华为能接招。作为对抗小米的种子选手，华为与赛力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、问界、智界，也纷纷入市，途灵底盘开始出手打天下。虽然余承东不再说“遥遥领先”，但是谁都知道华为的手段。

“外行看热闹，内行看门道”，从华米的“全栈自研”、“生态”大法来说，背后造车逻辑已经完全改变，以北京车展为战场，车圈进入新的争霸时期。

二次架构之争

小米造车，对行业的冲击在于，造车看起来更容易了，实际上更难了。想造车，不但要有钱和资本助推，还得有深厚的技术实力。几年前的400亿，现在看根本不够。比如，奇瑞最近五年技术投入就将达到1000亿。

所谓造车看平台，平台之上看架构。上一次的2020年北京车展，当时的热词就是平台和架构，正向研发体系性的核心竞争力开始展现。经过几年的市场博弈，原来的投机车企们，已经在这波混战中纷纷消亡了。而平台架构已经进化到了第二波淘汰赛阶段。

根据相关统计，2020年至2024年2月，已经有多达24家车企退出中国市场。而吉利的浩瀚架构，奇瑞的E0X和M3X平台架构，包括长安正在打造的SDA架构等，无疑是自主品牌里面的翘楚。

从这次车展来看，合资品牌们已经让位给自主品牌。无论是插混大战，还是智舱智驾大战，背后都要归结到平台。没有平台，一事无成。

所以，长安汽车董事长朱华荣可以淡定地表示：“当前大家可能非常担心行业激烈的价格战，我反倒觉得没那么可怕。随着这个行业激烈的竞争，会加速‘良币驱逐劣币’，会让这个行业回到最佳的价值竞争的良性状态。”手中有粮，心中不慌啊。

所以，新入局者，必得有独门绝活。按照小米的说法，其“底盘控制算法”让车辆驾驶具备全维感知和全局协同控制的能力，不仅能提前感知前方路况的变化，而且毫秒之间快速响应，实现对车身的全局协同控制，有效降低安全风险，远超传统汽车的被动底盘控制。

而华为呢，问界、智界、傲界、享界等相继入市，都是基于其“XX领先”的途灵底盘。按照华为的说法，华为途灵智能底盘以数字底座为基础，实现多域协同控制，注重智能感知和智能控制，能为用户提供易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。

而且，华为车辆智控中枢还集成了MFSS多模态融合感知系统（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS动态自适应扭矩控制系统（Dynamic Adaptive Torque System）和xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。在未来的汽车智能大战中，是很笃定的。

而造车新势力们也在纷纷打造升级平台。而且，基本上都做到了全新电子电气架构下的软硬解耦和软软解耦。800V高压平台和碳化硅等等的应用自不用说。这也是我们说“二次浪潮”的原因所在。

在这种不断演进的造车逻辑和模块化的思路之下，蔚来、小鹏等各自发展子品牌，进行技术下放和抢夺市场份额。而重新续命的品牌知豆、东南等，也在车企的加持下再次进入竞争行列。

此外，小米和华为都有自己的生态，像小米就强调又强调了“生态是核心竞争力”。造车的二次浪潮之下，小米依托强大的供应商，以强大的集成能力和软件算法来征伐，车圈确实有点“方”。

没有自己的底盘，或者说来不及怎么办？那就买买买。比如，前年年底，哪吒与宁德时代签约，购买宁德时代的滑板底盘。这从侧面说明，滑板底盘供应商也在崛起。除了哪吒，宁德时代的磐石底盘方案也在阿维塔12上车了。

从平台架构的角度来审视车企，我们就能晓得，很多车企在今年的内卷中，是支撑不下去的。而一番混战之下，北京车展后必将又有一批车企黯然销魂。不得不说，没有技术积累，临阵磨枪不灵的。

同质化之下

不过，平台架构带来的一个副作用，就是同质化。这是基于模块化理念而来的。

造车越来越模块化，越来越同质化。就像那句话说的，“内卷的本质就是同质化严重。”那么，竞争的核心在哪里呢？在我看来，一个是开发体系的敏捷化，另一个是像小米那样的“生态就是核心竞争力”。

从造车的研发体系来说，其实早已经从“V”字型正向研发体系转向了“∞”型DevOps（开发运营）敏捷研发体系。

大多数人不太了解的是，所谓V字型正向研发体系，是主机厂例如奇瑞提出的，基于E/E电子电气架构的开发体系，也造就了A-SPICE(Automotive SPICE)这一汽车行业广泛应用的软件开发体系。

说来话长，最早于1990年代末由一批德国汽车公司开发的A-SPICE (Automotive SPICE)，包括BBA、博世和大众，目标是建立一个通用框架，用于评估和改进汽车行业使用的软件开发流程。

而V字型研发体系的前身V-Model，也称为验证和确认方法，正是A-SPICE在V-Model上构建的每个开发阶段的测试阶段。因为这种开发体系能够很好地满足车企对于大型复杂系统和软件的管理需求，因而得到了欧美系车企的大力推广和应用。

但是，随着特斯拉所引导的中央计算架构的不断发展，以及OTA的逐渐普及，终端功能性应用的日益增多，主机厂也越来越多地需要快速迭代软件版本，以满足客户需求，同时在与其他车企竞争中能够保持领先一步。

特别是随着“软件定义汽车”时代和智能电动化时代的到来，传统的V型开发体系跟不上趟了。而有的主机厂早早就已经开始引入敏捷开发（Agile）模式，把以用户为中心落实到DevOps，来把原来需要24~36个月的研发周期，缩短到了18~20个月，甚至更短。

DevOps开发运营是一个“∞”型闭环的开发流程，从规划，代码，编译打包，测试，发布，部署，到运营反馈，调整持续改进，并最终回到规划环节。这种分布式、渐进式的体系特点在于以客户为中心，持续获得反馈，持续改进。

由于这种体系下软件开发以及版本迭代的时间大幅缩减，像特斯拉、蔚小理等，早就能够比较好地应用这种研发体系。而这种体系最大的特点是软硬解耦，软软解耦。如此内功心法，也成了各大主机厂“提升功力”的重要方向。

而合资品牌在这种“卷”之下，近两年直接败下阵来。自主品牌则长驱直入，获得先机。前面说过，长安的SDA平台架构就是采用了DevOps研发体系，软硬解耦和软软解耦。

我们再说到前些日子的流量明星智己。实际上，除去那些过激和过老的话术，底层逻辑上面，智己L7从立项到小规模交付，只用了22个月，也是基于敏捷开发体系，是众安科技为智己汽车落地的DevCube研发运维一体化平台。并且，通过DFV（Data Feed Validation 真实场景数据验证），启动真实场景“数据煲机”加速进程。

最后，同质化的下一个阶段，将是极致化。极致化的表现，当然会在智舱和智驾等内核的竞争上。借用早先电视机以及电冰箱等消费电子竞争的历史经验，要成功，必然需要打造属于自己品牌的个性化标签，没有标签，没有生存。

所以，我们从这次车展前瞻来看，各种新车开发的核心，都在朝着DevOps开发运营体系的方向变革，但是，标签则是八仙过海各显神通了。借用一句名梗，“接下来，就是见证奇迹的时刻”了。

根据相关统计，2020年至2024年2月，已经有多达24家车企退出中国市场。而吉利的浩瀚架构，奇瑞的E0X和M3X平台架构，包括长安正在打造的SDA架构等，无疑是自主品牌里面的翘楚。

从这次车展来看，合资品牌们已经让位给自主品牌。无论是插混大战，还是智舱智驾大战，背后都要归结到平台。没有平台，一事无成。

所以，长安汽车董事长朱华荣可以淡定地表示：“当前大家可能非常担心行业激烈的价格战，我反倒觉得没那么可怕。随着这个行业激烈的竞争，会加速‘良币驱逐劣币’，会让这个行业回到最佳的价值竞争的良性状态。”手中有粮，心中不慌啊。

所以，新入局者，必得有独门绝活。按照小米的说法，其“底盘控制算法”让车辆驾驶具备全维感知和全局协同控制的能力，不仅能提前感知前方路况的变化，而且毫秒之间快速响应，实现对车身的全局协同控制，有效降低安全风险，远超传统汽车的被动底盘控制。

而华为呢，问界、智界、傲界、享界等相继入市，都是基于其“XX领先”的途灵底盘。按照华为的说法，华为途灵智能底盘以数字底座为基础，实现多域协同控制，注重智能感知和智能控制，能为用户提供易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。

而且，华为车辆智控中枢还集成了MFSS多模态融合感知系统（Multimodal Fusion Sensing System）、DATS动态自适应扭矩控制系统（Dynamic Adaptive Torque System）和xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。在未来的汽车智能大战中，是很笃定的。

而造车新势力们也在纷纷打造升级平台。而且，基本上都做到了全新电子电气架构下的软硬解耦和软软解耦。800V高压平台和碳化硅等等的应用自不用说。这也是我们说“二次浪潮”的原因所在。

在这种不断演进的造车逻辑和模块化的思路之下，蔚来、小鹏等各自发展子品牌，进行技术下放和抢夺市场份额。而重新续命的品牌知豆、东南等，也在车企的加持下再次进入竞争行列。

此外，小米和华为都有自己的生态，像小米就强调又强调了“生态是核心竞争力”。造车的二次浪潮之下，小米依托强大的供应商，以强大的集成能力和软件算法来征伐，车圈确实有点“方”。

没有自己的底盘，或者说来不及怎么办？那就买买买。比如，前年年底，哪吒与宁德时代签约，购买宁德时代的滑板底盘。这从侧面说明，滑板底盘供应商也在崛起。除了哪吒，宁德时代的磐石底盘方案也在阿维塔12上车了。

从平台架构的角度来审视车企，我们就能晓得，很多车企在今年的内卷中，是支撑不下去的。而一番混战之下，北京车展后必将又有一批车企黯然销魂。不得不说，没有技术积累，临阵磨枪不灵的。

同质化之下

不过，平台架构带来的一个副作用，就是同质化。这是基于模块化理念而来的。

造车越来越模块化，越来越同质化。就像那句话说的，“内卷的本质就是同质化严重。”那么，竞争的核心在哪里呢？在我看来，一个是开发体系的敏捷化，另一个是像小米那样的“生态就是核心竞争力”。

从造车的研发体系来说，其实早已经从“V”字型正向研发体系转向了“∞”型DevOps（开发运营）敏捷研发体系。

大多数人不太了解的是，所谓V字型正向研发体系，是主机厂例如奇瑞提出的，基于E/E电子电气架构的开发体系，也造就了A-SPICE(Automotive SPICE)这一汽车行业广泛应用的软件开发体系。

说来话长，最早于1990年代末由一批德国汽车公司开发的A-SPICE (Automotive SPICE)，包括BBA、博世和大众，目标是建立一个通用框架，用于评估和改进汽车行业使用的软件开发流程。

而V字型研发体系的前身V-Model，也称为验证和确认方法，正是A-SPICE在V-Model上构建的每个开发阶段的测试阶段。因为这种开发体系能够很好地满足车企对于大型复杂系统和软件的管理需求，因而得到了欧美系车企的大力推广和应用。

但是，随着特斯拉所引导的中央计算架构的不断发展，以及OTA的逐渐普及，终端功能性应用的日益增多，主机厂也越来越多地需要快速迭代软件版本，以满足客户需求，同时在与其他车企竞争中能够保持领先一步。

特别是随着“软件定义汽车”时代和智能电动化时代的到来，传统的V型开发体系跟不上趟了。而有的主机厂早早就已经开始引入敏捷开发（Agile）模式，把以用户为中心落实到DevOps，来把原来需要24~36个月的研发周期，缩短到了18~20个月，甚至更短。

DevOps开发运营是一个“∞”型闭环的开发流程，从规划，代码，编译打包，测试，发布，部署，到运营反馈，调整持续改进，并最终回到规划环节。这种分布式、渐进式的体系特点在于以客户为中心，持续获得反馈，持续改进。

由于这种体系下软件开发以及版本迭代的时间大幅缩减，像特斯拉、蔚小理等，早就能够比较好地应用这种研发体系。而这种体系最大的特点是软硬解耦，软软解耦。如此内功心法，也成了各大主机厂“提升功力”的重要方向。

而合资品牌在这种“卷”之下，近两年直接败下阵来。自主品牌则长驱直入，获得先机。前面说过，长安的SDA平台架构就是采用了DevOps研发体系，软硬解耦和软软解耦。

我们再说到前些日子的流量明星智己。实际上，除去那些过激和过老的话术，底层逻辑上面，智己L7从立项到小规模交付，只用了22个月，也是基于敏捷开发体系，是众安科技为智己汽车落地的DevCube研发运维一体化平台。并且，通过DFV（Data Feed Validation 真实场景数据验证），启动真实场景“数据煲机”加速进程。

最后，同质化的下一个阶段，将是极致化。极致化的表现，当然会在智舱和智驾等内核的竞争上。借用早先电视机以及电冰箱等消费电子竞争的历史经验，要成功，必然需要打造属于自己品牌的个性化标签，没有标签，没有生存。

2023年，上汽集团销售整车502.1万辆，同比下滑5.31%，但仍连续18年保持国内第一；其中，自主品牌整车销售277.5万辆，占公司销量比重超过55%，较上一年度年提升了2.5个百分点；海外市场销售120.8万辆。

不过，上汽集团新能源汽车增速较行业水平明显偏低。

新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%，相比同期国内新能源汽车38%的销量增速，上汽没有吃到新能源转型的红利。

如果对比2021年上汽集团终端零售581.1万辆的成绩，以及2022年530.3万辆的销量，不难发现上汽2023年的销量继续下滑。

上汽集团的销量巅峰是在2018年，这年其705.17 万辆的整车销售业绩，一度将上汽的市场占有率拉到了恐怖的24%。

然而，时过境迁，当年助力上汽集团勇攀高峰的三驾马车——上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱，已连续几年下滑。其中，2023年：

• 上汽大众销量为121.5万辆，同比下滑8.01%；
• 上汽通用销量为100.1万辆，同比下滑14.45%；
• 上汽通用五菱销量为140.3万辆，同比下滑12.31%。

2023年，上述三家公司全年销量合计为361.91万辆，同比减少11.5%，相比2022年少了近50万辆，相比2018年更是大降近250万辆。

尽管上述品牌均采取了“以价换量”的策略，但在竞争激烈的中国新能源汽车市场，上汽大众和上汽通用在电动化转型以及价格战的投入上，距离国产新能源品牌仍有显著差距。

直接反应就是，上汽集团2023年国内销量为381.26万辆，而2022年该数字为428.52万辆，同比下滑了11.03%。

2023年，上汽集团录得营收7447.05亿元，同比增长0.09%。2022年，该数字为7440.63亿元。

回顾2023年，上汽集团宣布实施“新能源汽车发展三年行动计划”，意图全面革新、正面应敌。

但开年即遭遇了特斯拉领衔的降价浪潮，加上电池降价、智驾风起、配置升级等多重因素对汽车市场的影响，上汽集团能够保住营业收入不降反涨，本身已然不易。

而在归属净利润方面，上汽集团2023年取得141.06亿元，同比减少12.48%——作为对比，虽然上汽集团的销量是理想汽车的13倍还多，但净利润却只比理想多了23亿元。

主要原因有两点，一是合资品牌利润贡献率大降。

其中，2023年，上汽大众和上汽通用为上汽集团贡献的利润分别为31.3亿和25.4亿元；而在2022年，两家企业利润贡献高达87.3亿和55.8亿元，同比分别减少超过50%。

二是自主品牌事业没能从根本上接棒合资品牌，成为上汽集团的现金奶牛。

2023年荣威销量为16.31万辆，同比下跌37.5%；名爵销量为10.49万辆，同比下跌7.4%。智己虽然录得665.06%的增长幅度，但总共 3.81万辆的成绩暂时也不成气候；另一大新能源品牌飞凡更是已经连销量都不再公布，甚至一度深陷倒闭传闻。

这也使得，尽管上汽集团非常努力地在控制各种其它费用，如2023年销售费用降低了0.98%。管理费用也降低了5.46%，但相比较销量带来的影响而言，这些节流举措仍然只是杯水车薪。

尽管销量和盈利水平都不尽理想，但上汽集团海外市场业绩却表现不错。

2023年上汽集团海外销量达120.8万辆，同比增长18.8%，连续8年保持整车出口国内行业第一；其新能源车和海外销量继2022年率先站上“双百万辆”台阶后，均再创历史新高。

上汽出海的主力品牌为上汽名爵（MG）。

作为曾经的英国品牌，MG在整个欧洲市场一直具有较高的知名度，在消费者接受度上远比其他中国品牌更为容易。上汽集团表示，旗下的MG品牌全球年销量超过80万辆，特别是在欧洲，单月销量稳定在2万辆以上，后者也是上汽集团首个年销量超过20万辆的区域市场。

目前，名爵已跻身英国、西班牙纯电动汽车市场前两名，仅次于特斯拉。2023年，名爵还在印度卖掉了6.2万辆汽车，同比增长27.9%。

不过，在上述市场，上汽集团的海外业务也伴随着一定风险。

一方面是自2023年10月起，欧洲对中国生产的电动汽车发起反补贴调查，上汽集团是被调查的三家抽样企业之一。

另一方面，前不久，印度金达尔西南集团（印度JSW集团）宣布与上汽集团成立合资公司JSW MG Motor India，上汽集团在合资公司中持股比例为49%，印度JSW集团持股比例为35%，当地金融机构持股8%，另外员工和经销商分别持股5%和3%。对此，部分媒体担忧这是否是印度JSW集团意欲染指上汽名爵印度公司股权的提前布局。

上汽集团对此回应，“不会放手控制权。”

而针对欧洲反补贴调查，上汽集团在年报中称，已经启动欧洲整车制造基地的选址工作，力争实现当地制造、当地销售和当地服务。

但显然，上汽集团想要在海外取得进一步的增长，不能只靠MG。

据上汽国际党委书记、副总经理赵爱民透露，按照规划，未来两年，上汽集团将有14款新能源汽车投放全球，覆盖一百多个国家主流细分市场。这其中，包括出海新成员——智己汽车。

2024年，智己L7和LS7两款高端产品将率先进入墨西哥、中东、南美、东南亚市场。2025年，智己LS6、L6也将于欧洲、澳新等全球主流市场发布。

智己的出海，现阶段更多是MG的高端补充，也是对当前其品牌「内卷」不利的一种释放。

而背靠在欧洲等地风生水起的MG品牌，或将助力智己汽车销量快速跃升，如此一来，不仅可以“反哺”和稳固智己在国内市场的中高端定位，同时也能快速补充MG在海外市场的产品矩阵深度，此举可以说是双赢。

不过，此前还被提及同样要在海外推出的上汽飞凡品牌，如今，已经不在被列举的范围之内。

原因可以理解，毕竟整个2023年，飞凡汽车销量只有21416辆，其中F7为14092辆，R7为6902辆，无论是国内还是海外，这个数字都不值一提。

此外，鉴于飞凡与智己两个品牌已经出现了定位上的碰撞，保一舍一，本身也在情理之中，而智己是上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的重点品牌，同时也是上海高端电动车版图的重要组成部分——显然，如果上汽集团非要取舍的话，那么飞凡明显是“舍弃”成本更低的那个。

这也是为什么，上汽集团会把飞凡F7的海外版，也改名MG9 EV进行销售的原因。

2024年，上汽集团的目标是「力争全年整车销量达到545万辆，预计营业总收入超过7900亿元」，这在2023年的基础上分别增长7.8%、5.7%。

此前，上汽集团“新能源汽车发展三年行动计划”中则指出，到2025年，上汽集团新能源车年销量目标为350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%。其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%，基本完成新老赛道的发展动力切换。

不过，上述目标对于目前销量、营收逐年下跌的上汽集团而言，显然充满了挑战。

而背靠在欧洲等地风生水起的MG品牌，或将助力智己汽车销量快速跃升，如此一来，不仅可以“反哺”和稳固智己在国内市场的中高端定位，同时也能快速补充MG在海外市场的产品矩阵深度，此举可以说是双赢。

目前，名爵已跻身英国、西班牙纯电动汽车市场前两名，仅次于特斯拉。2023年，名爵还在印度卖掉了6.2万辆汽车，同比增长27.9%。

不论是小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车还是现在的小米汽车，其从研发到实现汽车产品量产的节奏都是非常之快的，客观上确实要比传统车企快很多；究其原因应当有两点，其一是传统车企固定的研发体系和复杂的企业管理机制，看似完善却也存在弊端，因为任何一项技术的研发都需要多个事业部的互动。可是在一个庞大的企业中，每个事业部都有自己的规划，或者称之为“小九九”，于是协同合作的效率则往往不够高。同时一些优秀的研发成果很有可能因为不够高效率的协同合作而无法应用，诸多合理的方案很有可能被推倒重来，最终装车的方案可能会非常不合理。

当然这里不是指智己汽车，而是诸多传统车企都有类似的特点，这是典型的尾大不掉。

并且这些车企会将很多车辆核心技术均列为研发项目，车企几乎想要掌握每一项技术并实现自主生产，这是一部分车企的思路，可称之为“高度垂直整合模式”。

如果把造车想象成炒菜，厨师需要做的事情是善加利用现有食材和佐料，之后依靠自己的技术去炒出一盘色香味俱全的菜肴。

有些传统车企会让一些老板站在后厨里指导厨师炒菜，可是老板不懂炒菜，所以按照老板的的要求炒出来的菜可能会是鸡肋；重点是会耽误厨师的操作效率，这样的方案是会让技术研发和整车开发的节奏变得非常拖沓。不过这还不是最大的问题，最大的问题是有些车企不止存在外行指导内行的情况，同时还存在与供应商争利的操作；比如各种成熟技术的自研自产，这就等于后厨不止要管炒菜，同时还要自己去种水稻或小麦、养殖鸡鸭牛羊等等，且每个环节都要创造出利润，其效率怎么可能高？

能最接近成功的基础是这些厂商知道用户需要的是什么，仍然以手机为例，用户需要的是流畅的运行各种应用，是趣味性足够高的生态系统；而不是手机用了什么品牌的芯片或哪一家的屏幕，用户不是研究员或评论员，用户需要的只是良好的使用体验。

利润的下滑离不开销量的下跌。

数据显示，2023年上汽集团销量为502万辆，同比下滑5.3%，相比2022年的530万辆少了超过28万辆，仅完成600万辆销量目标的83.7%。

其中，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱组成的“三驾马车”出现不同程度的下滑，成为掣肘上汽集团销量上扬的重要原因；另一方面，自主板块、新能源和出口组成的“新三驾马车”依然保持着不错的势头，为上汽集团立足新时代提供新推力。

然而，“新三驾马车”的上升趋势补不上“三驾马车”的窟窿。

2018年，是上汽集团的销量顶峰。彼时，凭借着“三驾马车”均达到200万辆级别的销量，让上汽集团实现705.17万辆的整车销售成绩，并将自身的市场占有率拉到了惊人的24%。

时过境迁，“三驾马车”在2023年均处于不同程度地下滑。

其中，上汽大众销量达122万辆，同比下滑8%；上汽通用销量达100万辆，同比下滑14.5%；上汽通用五菱销量达140万辆，同比下滑12.3%。

综合来看，“三驾马车”全年销量为361.91万辆，同比减少11.5%，相比2022年少卖了近50万辆，相比2018年的巅峰时刻少卖了近250万辆，完全抵掉了上汽集团丢掉的销量。

销量下滑是导致利润下跌的直接原因。

2023年，上汽大众营收达1403亿元，净利润为31亿元；上汽通用营收达1453亿元，净利润为25亿元。上汽通用五菱营收760亿元，净利润9亿元。三家公司的净利润加起来占上汽集团总利润的46%。

与此同时，乘用车板块销量同样不济。

2023年，荣威销量为16万辆，同比下跌37.5%；名爵销量为10万辆，同比下跌7.4%。曾经月销量超过2万辆的荣威RX5，如今只剩千辆水平。

好在在新能源汽车和海外销量方面上汽再创历史新高，一定程度上拉回了不少销量。

新能源和海外方面，上汽集团在2022年“双百万辆”的台阶上更进一步，实现新能源汽车全年销售112万辆，同比增长4.6%；海外销量达121万辆，同比增长18.8%，连续第八年蝉联国内行业第一，也助力了我国汽车出口量赶超日本跃居世界第一。

然而，在新能源领域，上汽集团旗下两大品牌智己和飞凡同样表现欠佳。

智己通过L7、LS7、LS6三款车型加持，2023年售出4万辆，虽然增势喜人，但销量规模太小难成气候；飞凡汽车约卖出2万辆，品牌定位与产品原因依然会是阻碍其发展的原因。

何以破局

在其他关键财务数据上，上汽集团基本每股收益为1.226元，加权平均净资产收益率为4.98%。公司2023年年度利润分配预案为：拟向全体股东每10股派3.69元（含税），合计派发42.3亿元（含税）。而自从1997年底上市以来，上汽分红金额累计超过1300亿元。

另外，近三年，上汽集团营业总收入复合增长率为0.12%，在汽车行业已披露2023年数据的56家公司中排名第43。近三年净利润复合年增长率为-11.62%，排名44。

财报还显示，上汽集团业务主要涵盖整车、零部件、移动出行和服务、创新科技等领域，已形成以整车板块为龙头、各板块紧密协同，融合发展的六大业务板块格局。

分产品来看，2023年的主营业务中，整车业务收入5053.63亿元，同比增长0.06%，占营业收入的67.86%；零部件业务收入1828.83亿元，同比增长8.52%，占营业收入的24.56%；金融业务收入185.06亿元，同比下降19.80%，占营业收入的2.49%。

值得注意的是，2023财年上汽集团汽车制造业毛利率为10.19%，同比增长0.58个百分点。其中，整车业务、零部件业务、金融业务2023年毛利率分别为5.79%、19.46%、85.47%。

显然，在过去的一年里，上汽集团明显优化了业务结构。如在整车业务上优化了产品的产销结构，去年15万元以上新能源乘用车销量占比达43.6%，较2022年提升19.2个百分点。

另外，2023年，公司费用为723.28亿元，较上年同期减少7.55亿元；期间费用率为9.96%，较上年同期下降0.18个百分点。其中，销售费用同比下降0.98%，管理费用同比下降5.46%，研发费用同比增长1.86%，财务费用由去年的-7.64亿元变为-1.57亿元。

对于一家企业来说，研发费用决定了未来企业发展的优势，而是否愿意在研发上投入则决定企业发展的态度。

2023年，上汽集团研发投入220.13亿元，同比增长5.50%；研发投入占营业收入比例为3.03%，相比上年同期上升0.14个百分点，但在行业中并不领先。

今年，上汽集团表示力争全年整车销量达到545万辆，营业总收入将超过7900亿元。面对汽车行业的变革时期，夹杂着价格战的常态化和小米、华为等跨圈造车的侵占，市场上的造车新势力、传统车企与合资品牌出现逐鹿群雄的局面。

与此同时，乘用车板块销量同样不济。

2023年，荣威销量为16万辆，同比下跌37.5%；名爵销量为10万辆，同比下跌7.4%。曾经月销量超过2万辆的荣威RX5，如今只剩千辆水平。

好在在新能源汽车和海外销量方面上汽再创历史新高，一定程度上拉回了不少销量。

新能源和海外方面，上汽集团在2022年“双百万辆”的台阶上更进一步，实现新能源汽车全年销售112万辆，同比增长4.6%；海外销量达121万辆，同比增长18.8%，连续第八年蝉联国内行业第一，也助力了我国汽车出口量赶超日本跃居世界第一。

然而，在新能源领域，上汽集团旗下两大品牌智己和飞凡同样表现欠佳。

智己通过L7、LS7、LS6三款车型加持，2023年售出4万辆，虽然增势喜人，但销量规模太小难成气候；飞凡汽车约卖出2万辆，品牌定位与产品原因依然会是阻碍其发展的原因。

何以破局

在其他关键财务数据上，上汽集团基本每股收益为1.226元，加权平均净资产收益率为4.98%。公司2023年年度利润分配预案为：拟向全体股东每10股派3.69元（含税），合计派发42.3亿元（含税）。而自从1997年底上市以来，上汽分红金额累计超过1300亿元。

另外，近三年，上汽集团营业总收入复合增长率为0.12%，在汽车行业已披露2023年数据的56家公司中排名第43。近三年净利润复合年增长率为-11.62%，排名44。

财报还显示，上汽集团业务主要涵盖整车、零部件、移动出行和服务、创新科技等领域，已形成以整车板块为龙头、各板块紧密协同，融合发展的六大业务板块格局。

分产品来看，2023年的主营业务中，整车业务收入5053.63亿元，同比增长0.06%，占营业收入的67.86%；零部件业务收入1828.83亿元，同比增长8.52%，占营业收入的24.56%；金融业务收入185.06亿元，同比下降19.80%，占营业收入的2.49%。

值得注意的是，2023财年上汽集团汽车制造业毛利率为10.19%，同比增长0.58个百分点。其中，整车业务、零部件业务、金融业务2023年毛利率分别为5.79%、19.46%、85.47%。

显然，在过去的一年里，上汽集团明显优化了业务结构。如在整车业务上优化了产品的产销结构，去年15万元以上新能源乘用车销量占比达43.6%，较2022年提升19.2个百分点。