4月24日，华为智能汽车解决方案发布会上，华为发布了ADS 3.0端到端架构，并将于8月随着享界S9正式上市。

理想汽车这边，7月5日将召开智驾发布会，预计也将公布自己的端到端上车规划。而蔚来自动驾驶副总裁任少卿在接受采访时则表示，蔚来已经在布局端到端，预计今年将实现上车量产。

事实上，虽然多数团队已经调整完毕，并且给出了端到端量产时间，但参考特斯拉从FSDv11到v12经历的“性能爬坡”，端到端模型上车后，其早期性能可能不会强于极致优化的经典技术方案，这也对管理层进行技术路线转型的决心提出考验。

同时，削减团队规模不意味着总体投入的减少，一方面，端到端转型会使现有智驾团队的人员规模减少，另一方面，端到端对数据、数据基础设施的投入增加。

对部分公司管理层来说，扩张团队的决策是容易的，但对数据、工具链等“看不见、摸不着”的资源投入更需要认知模式的切换。

围绕端到端自动驾驶的很多争议都来自于对其概念定义的不清晰，行业中看待这一技术的观点呈现出两极分化：

“技术原教旨主义者”会认为，市场上很多公司所宣传的宣传“端到端”并不是真正的端到端；

“实用主义者”则会认为只要基本原理符合，并且产品性能提升，端到端的准确内涵并不重要。

目前，自动驾驶架构的演进可以分为四个主要阶段：

第一阶段：感知“端到端”；第二阶段：决策规划模型化；第三阶段：模块化端到端；第四阶段：One Model/单一模型端到端。

One Model端到端自动驾驶可以看做是端到端的终局解决方案。这个概念被提出的时间比模块化端到端更早。

在自动驾驶产业刚刚开始起步的2016年，英伟达就提出采用单个神经网络（卷积+全连的简单架构）来实现端到端的自动驾驶，输入和输出就是最原始的传感器信号、方向盘角度及油门开度。

随着Transformer网络架构和车端算力（逐步可支持0.1B~1B级参数量网络运行）的提升，One Model的端到端方案又重新回到人们的视野中，甚至会演化成为端到端的终局解决方案。

基于这样的判断，还有一个概念需要重点厘清。端到端与大模型这两个概念经常被混淆在一起。

但实际上，两者并不必然相关。大模型更多关注模型的参数数量以及涌现能力，而端到端更多强调的是结构上的梯度可传导以及全局优化。

目前的大模型为端到端实现提供了很好的可选方案，但是端到端并非必然基于大模型实现。

从目标上来讲，大模型则像是一个多面手，它们拥有大量的参数，能够处理包括自动驾驶在内的多种复杂任务，如自然语言处理、图像识别等。

大模型训练所需的数据类型结构更广，而且由于其广泛的应用范围，对于可解释性以及可靠性的要求并不高。

相比之下，端到端的最终目的是让车辆能够自主导航并安全行驶。它需要学习和适应各种驾驶场景，以便做出准确的驾驶决策，更多基于标注数据进行训练，对于系统的可靠性要求更高。

而在世界模型与端到端自动驾驶的关系上，基本存在以下两种不同的观点：

第一，世界模型在整个自动驾驶算法的开发体系中以数据生成器的角色存在。第二，只要对世界模型进行微小的调整或者增加一些输出链路及模块，就可以实现One Model端到端自动驾驶。两种观点都有待未来的发展印证。

回到火热的特斯拉端到端方案上。

Tesla宣称从FSD12.3版本开始采用端到端自动驾驶方案。业内普遍认为这些表现的巨大提升很大程度地建立在决策规划模块化基础方案之上，但是目前尚无法具体判断出Tesla的实现方案处于本报告定义的“决策规划模型化”“模块化端到端”或者“One Model端到端”中的哪一个阶段。

对于华为、小鹏等国内玩家而言，大家普遍尚处于感知“端到端”、决策规划模型化阶段。

参考特斯拉在2021和2022年年底的AI Day上分别公布了BEV和Occupancy Network的技术架构，而国内车企开始OTA基于BEV/Occupancy Network的功能普遍在2023-2024年，国内与特斯拉的研发进度差大概在1.5~2年。

2025年，将是国内车企全面量产端到端方案的元年，或许也是特斯拉FSD正式入华的时间点。

而One Model端到端系统预期其落地时间会晚于模块化端到端1~2年时间，从2026年至2027年开始上车量产。

尽管端到端技术如此之火，但是我们仍不能笃定其就是自动驾驶的最终解决方案。

乐观来讲，从人工智能的特性、发展速度等交付分析，人工智能的涌现能力，或许昭示着端到端只是未来众多技术方案之一。

2024年，中国新能源汽车行业的发展核心就是一个字——卷。卷价格、卷配置、卷到无以复加，甚至连开始全量推送的智能驾驶，也开始了“卷”技术。

从去年火热的BEV/Occupancy Network，到今年更加火热的端到端。智驾卷技术从没有像这两年这么猛烈，就像是技术明牌后，所有车企及供应商都在明牌冲刺。

最近智驾圈发生了两件值得说道的大事。

一是小鹏汽车董事长何小鹏，发文高度评价特斯拉自动驾驶“表现极好”。

何小鹏表示：“这两天我在美国加州体验了FSD V12.3.6的版本，也打了一台Waymo体验。总的来说，在旧金山城区Waymo表现更好，而FSD在硅谷和高速表现极好，可以达到很高的分数，很多路况处理都很丝滑。我非常感慨FSD在数月里有很大的进步，我们也会向FSD学习他们优秀的功能点和用户体验部分，我相信2025会是完全自动驾驶的ChatGPT时刻！在自动驾驶这个行业，大家都在互相快速学习，自我迭代，一起提高大家出行的幸福感。”

二是蔚小理三家不约而同完成了智驾团队的组织调整。

蔚来单独设立了一个大模型部，专门负责端到端的模型研发。

理想则在5月裁员中，保留了算法研发团队：由贾鹏管理，主要负责无图城市NOA的研发、落地，以及端到端智驾的预研。

而在小鹏智驾团队中，直接与数据相关的部门至少有3个，包括大数据、时空数据、美国平台支撑数据等，分工很精细。

据有关报告，大部分All in端到端的公司都在削减原有团队规模，将团队重心调整到AI大模型和数据基建方向。

一切瞄准端到端，一切服务于端到端，已经成为行业的共识。

简单看一下头部车企的端到端落地时间。

小鹏汽车是国内首个发布量产上车的端到端模型的整车企业。何小鹏今年5月表示，到2024年第三季度，小鹏汽车的目标是“全国都能开，每条路都能开”，2025年实现城区智驾比肩高速的智驾体验。

4月24日，华为智能汽车解决方案发布会上，华为发布了ADS 3.0端到端架构，并将于8月随着享界S9正式上市。

理想汽车这边，7月5日将召开智驾发布会，预计也将公布自己的端到端上车规划。而蔚来自动驾驶副总裁任少卿在接受采访时则表示，蔚来已经在布局端到端，预计今年将实现上车量产。

事实上，虽然多数团队已经调整完毕，并且给出了端到端量产时间，但参考特斯拉从FSDv11到v12经历的“性能爬坡”，端到端模型上车后，其早期性能可能不会强于极致优化的经典技术方案，这也对管理层进行技术路线转型的决心提出考验。

同时，削减团队规模不意味着总体投入的减少，一方面，端到端转型会使现有智驾团队的人员规模减少，另一方面，端到端对数据、数据基础设施的投入增加。

对部分公司管理层来说，扩张团队的决策是容易的，但对数据、工具链等“看不见、摸不着”的资源投入更需要认知模式的切换。

围绕端到端自动驾驶的很多争议都来自于对其概念定义的不清晰，行业中看待这一技术的观点呈现出两极分化：

“技术原教旨主义者”会认为，市场上很多公司所宣传的宣传“端到端”并不是真正的端到端；

“实用主义者”则会认为只要基本原理符合，并且产品性能提升，端到端的准确内涵并不重要。

目前，自动驾驶架构的演进可以分为四个主要阶段：

第一阶段：感知“端到端”；第二阶段：决策规划模型化；第三阶段：模块化端到端；第四阶段：One Model/单一模型端到端。

One Model端到端自动驾驶可以看做是端到端的终局解决方案。这个概念被提出的时间比模块化端到端更早。

在自动驾驶产业刚刚开始起步的2016年，英伟达就提出采用单个神经网络（卷积+全连的简单架构）来实现端到端的自动驾驶，输入和输出就是最原始的传感器信号、方向盘角度及油门开度。

随着Transformer网络架构和车端算力（逐步可支持0.1B~1B级参数量网络运行）的提升，One Model的端到端方案又重新回到人们的视野中，甚至会演化成为端到端的终局解决方案。

基于这样的判断，还有一个概念需要重点厘清。端到端与大模型这两个概念经常被混淆在一起。

但实际上，两者并不必然相关。大模型更多关注模型的参数数量以及涌现能力，而端到端更多强调的是结构上的梯度可传导以及全局优化。

目前的大模型为端到端实现提供了很好的可选方案，但是端到端并非必然基于大模型实现。

从目标上来讲，大模型则像是一个多面手，它们拥有大量的参数，能够处理包括自动驾驶在内的多种复杂任务，如自然语言处理、图像识别等。

大模型训练所需的数据类型结构更广，而且由于其广泛的应用范围，对于可解释性以及可靠性的要求并不高。

相比之下，端到端的最终目的是让车辆能够自主导航并安全行驶。它需要学习和适应各种驾驶场景，以便做出准确的驾驶决策，更多基于标注数据进行训练，对于系统的可靠性要求更高。

而在世界模型与端到端自动驾驶的关系上，基本存在以下两种不同的观点：

第一，世界模型在整个自动驾驶算法的开发体系中以数据生成器的角色存在。第二，只要对世界模型进行微小的调整或者增加一些输出链路及模块，就可以实现One Model端到端自动驾驶。两种观点都有待未来的发展印证。

回到火热的特斯拉端到端方案上。

Tesla宣称从FSD12.3版本开始采用端到端自动驾驶方案。业内普遍认为这些表现的巨大提升很大程度地建立在决策规划模块化基础方案之上，但是目前尚无法具体判断出Tesla的实现方案处于本报告定义的“决策规划模型化”“模块化端到端”或者“One Model端到端”中的哪一个阶段。

对于华为、小鹏等国内玩家而言，大家普遍尚处于感知“端到端”、决策规划模型化阶段。

参考特斯拉在2021和2022年年底的AI Day上分别公布了BEV和Occupancy Network的技术架构，而国内车企开始OTA基于BEV/Occupancy Network的功能普遍在2023-2024年，国内与特斯拉的研发进度差大概在1.5~2年。

2025年，将是国内车企全面量产端到端方案的元年，或许也是特斯拉FSD正式入华的时间点。

而One Model端到端系统预期其落地时间会晚于模块化端到端1~2年时间，从2026年至2027年开始上车量产。

尽管端到端技术如此之火，但是我们仍不能笃定其就是自动驾驶的最终解决方案。

乐观来讲，从人工智能的特性、发展速度等交付分析，人工智能的涌现能力，或许昭示着端到端只是未来众多技术方案之一。

但不可否认的是，无论是学术界、产业界在端到端自动驾驶领域的快速进展，还是资本市场对相关公司的关注，都指向一个趋势：端到端开启了新一轮的自动驾驶产业革命。

一是小鹏汽车董事长何小鹏，发文高度评价特斯拉自动驾驶“表现极好”。

何小鹏表示：“这两天我在美国加州体验了FSD V12.3.6的版本，也打了一台Waymo体验。总的来说，在旧金山城区Waymo表现更好，而FSD在硅谷和高速表现极好，可以达到很高的分数，很多路况处理都很丝滑。我非常感慨FSD在数月里有很大的进步，我们也会向FSD学习他们优秀的功能点和用户体验部分，我相信2025会是完全自动驾驶的ChatGPT时刻！在自动驾驶这个行业，大家都在互相快速学习，自我迭代，一起提高大家出行的幸福感。”

二是蔚小理三家不约而同完成了智驾团队的组织调整。

蔚来单独设立了一个大模型部，专门负责端到端的模型研发。

理想则在5月裁员中，保留了算法研发团队：由贾鹏管理，主要负责无图城市NOA的研发、落地，以及端到端智驾的预研。

而在小鹏智驾团队中，直接与数据相关的部门至少有3个，包括大数据、时空数据、美国平台支撑数据等，分工很精细。

据有关报告，大部分All in端到端的公司都在削减原有团队规模，将团队重心调整到AI大模型和数据基建方向。

一切瞄准端到端，一切服务于端到端，已经成为行业的共识。

简单看一下头部车企的端到端落地时间。

小鹏汽车是国内首个发布量产上车的端到端模型的整车企业。何小鹏今年5月表示，到2024年第三季度，小鹏汽车的目标是“全国都能开，每条路都能开”，2025年实现城区智驾比肩高速的智驾体验。

4月24日，华为智能汽车解决方案发布会上，华为发布了ADS 3.0端到端架构，并将于8月随着享界S9正式上市。

理想汽车这边，7月5日将召开智驾发布会，预计也将公布自己的端到端上车规划。而蔚来自动驾驶副总裁任少卿在接受采访时则表示，蔚来已经在布局端到端，预计今年将实现上车量产。

事实上，虽然多数团队已经调整完毕，并且给出了端到端量产时间，但参考特斯拉从FSDv11到v12经历的“性能爬坡”，端到端模型上车后，其早期性能可能不会强于极致优化的经典技术方案，这也对管理层进行技术路线转型的决心提出考验。

同时，削减团队规模不意味着总体投入的减少，一方面，端到端转型会使现有智驾团队的人员规模减少，另一方面，端到端对数据、数据基础设施的投入增加。

对部分公司管理层来说，扩张团队的决策是容易的，但对数据、工具链等“看不见、摸不着”的资源投入更需要认知模式的切换。

围绕端到端自动驾驶的很多争议都来自于对其概念定义的不清晰，行业中看待这一技术的观点呈现出两极分化：

“技术原教旨主义者”会认为，市场上很多公司所宣传的宣传“端到端”并不是真正的端到端；

“实用主义者”则会认为只要基本原理符合，并且产品性能提升，端到端的准确内涵并不重要。

目前，自动驾驶架构的演进可以分为四个主要阶段：

第一阶段：感知“端到端”；第二阶段：决策规划模型化；第三阶段：模块化端到端；第四阶段：One Model/单一模型端到端。

One Model端到端自动驾驶可以看做是端到端的终局解决方案。这个概念被提出的时间比模块化端到端更早。

在自动驾驶产业刚刚开始起步的2016年，英伟达就提出采用单个神经网络（卷积+全连的简单架构）来实现端到端的自动驾驶，输入和输出就是最原始的传感器信号、方向盘角度及油门开度。

随着Transformer网络架构和车端算力（逐步可支持0.1B~1B级参数量网络运行）的提升，One Model的端到端方案又重新回到人们的视野中，甚至会演化成为端到端的终局解决方案。

基于这样的判断，还有一个概念需要重点厘清。端到端与大模型这两个概念经常被混淆在一起。

但实际上，两者并不必然相关。大模型更多关注模型的参数数量以及涌现能力，而端到端更多强调的是结构上的梯度可传导以及全局优化。

目前的大模型为端到端实现提供了很好的可选方案，但是端到端并非必然基于大模型实现。

从目标上来讲，大模型则像是一个多面手，它们拥有大量的参数，能够处理包括自动驾驶在内的多种复杂任务，如自然语言处理、图像识别等。

大模型训练所需的数据类型结构更广，而且由于其广泛的应用范围，对于可解释性以及可靠性的要求并不高。

相比之下，端到端的最终目的是让车辆能够自主导航并安全行驶。它需要学习和适应各种驾驶场景，以便做出准确的驾驶决策，更多基于标注数据进行训练，对于系统的可靠性要求更高。

而在世界模型与端到端自动驾驶的关系上，基本存在以下两种不同的观点：

第一，世界模型在整个自动驾驶算法的开发体系中以数据生成器的角色存在。第二，只要对世界模型进行微小的调整或者增加一些输出链路及模块，就可以实现One Model端到端自动驾驶。两种观点都有待未来的发展印证。

回到火热的特斯拉端到端方案上。

Tesla宣称从FSD12.3版本开始采用端到端自动驾驶方案。业内普遍认为这些表现的巨大提升很大程度地建立在决策规划模块化基础方案之上，但是目前尚无法具体判断出Tesla的实现方案处于本报告定义的“决策规划模型化”“模块化端到端”或者“One Model端到端”中的哪一个阶段。

对于华为、小鹏等国内玩家而言，大家普遍尚处于感知“端到端”、决策规划模型化阶段。

参考特斯拉在2021和2022年年底的AI Day上分别公布了BEV和Occupancy Network的技术架构，而国内车企开始OTA基于BEV/Occupancy Network的功能普遍在2023-2024年，国内与特斯拉的研发进度差大概在1.5~2年。

2025年，将是国内车企全面量产端到端方案的元年，或许也是特斯拉FSD正式入华的时间点。

而One Model端到端系统预期其落地时间会晚于模块化端到端1~2年时间，从2026年至2027年开始上车量产。

尽管端到端技术如此之火，但是我们仍不能笃定其就是自动驾驶的最终解决方案。

乐观来讲，从人工智能的特性、发展速度等交付分析，人工智能的涌现能力，或许昭示着端到端只是未来众多技术方案之一。

但不可否认的是，无论是学术界、产业界在端到端自动驾驶领域的快速进展，还是资本市场对相关公司的关注，都指向一个趋势：端到端开启了新一轮的自动驾驶产业革命。

据汽车商业评论了解，有些员工考虑到自己原有业务的功能版块在CEA架构下是一个非核心功能，他们推测如果自己进入CEA团队，项目获得的财务和相关资源支持都会受限。权衡之下，这一批员工选择了留在旧世界。

“旧世界，CARIAD中国还是有很多项目。有些功能不是当下痛点，CEA团队也觉得不重要，但却是更长期性的。”一位CARIAD内部人员告诉汽车商业评论。

CEA的首要目标是实现2026年量产，并且在成本控制和功能上必须具有领先性，同时，开发时间缩短。

另外，据汽车商业评论了解，CARIAD中国7月1日之后将长期提供编程能力培训计划，供员工提升专业能力。

那天会上，韩三楚提出了“One Team”的概念。他说，之前每个人做一小块业务，以此职责为边界，但之后VCTC（大众中国本土研发中心）、CEA将成为一个团队，不分哪个公司哪块业务，大家跨部门一起做。

纯电平台下电子电气架构的研发一直是韩三楚的强项，无论在华为还是长安，他都从事软件以及架构工作，尤其在长安，他带领2000多名内部工程师开发了长安首个SDA平台架构，该平台架构被认为是行业里第一个做成了真正意义上的中央计算架构+区域控制。

这正是大众中国把他从长安挖来的原因。

那天大会上，韩三楚向全员重新描画了SDA（Software Defined Architecture，软件定义汽车）从L1-L6的6层理念，这也是他在长安所实践的。

这6层，从下至上分别是机械层、能源层、电子电气架构层、操作系统层、整车功能应用层以及云端大数据层。通过创新，构建集中化的电子电气架构、服务化的软件架构、标准化与抽象化的硬件架构，汽车由此被赋予“智脑”、“智体”以及“智服”三大能力，核心特征是“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”。

这是所有品牌都在追求的“新汽车”，有些厂家把这样的汽车称为“汽车机器人”。但当下，离这一目标还有很大的距离。

今天我们聊聊两件事，一个是新车的价格背刺问题，包括大家如何防止背刺，给大家一些小小的建议，再一个是聊一聊二手车的保值率。

我们先讲一个粉丝的故事。

他是超级邮轮的发动机工程师，经常在全球各地跑，主要的航线是在中国和中东地区，最近想换车，他常年国际出差不在家，车子肯定也不怎么用，更多还是想把车当一个舒心的玩具，毕竟他之前开的就是一台宝马540i，结果，这位粉丝后来竟然买了一台理想L7，最近又想换理想L9。

前段时间他跟我讲，山东有一个二级经销商有一批理想L9，能优惠4万块钱，问我能不能买，实际上他对这种价格动心的原因很简单，就是自己虽然不缺钱，但也不想被背刺。

买新车怎么防背刺？

首先我们讲讲，大家讨论的问题点在哪，就是我刚买了一辆车，那出现两种情况：

第一种情况是前脚买完，后脚下个月降价，可能比方说特斯拉的model y，突然降1万四，包括理想one之前一换代，或者理想的L7、L8，价格突然一降，大家觉得说亏的要死。

第二个是技术迭代，就价格没怎么降，但是你没告诉我出新款了，前脚刚买完，后脚就变成上一代的产品。

怎么去防止被背刺？

我觉得首先第一点，你要搞清楚买的品牌，他到底是直营店还是经销商，直营店一般情况下是没有库存的，厂家会直接去管理门店，而经销商是有库存的，所以经销商会认为，自己是有二次分配价格的权利，然后厂家的区域经理对价格管控。

直营跟经销这两个模式最大的一个问题点在哪，就第一个价格管控这一块，厂家直营是可以直接调控的，而经销商因为有库存，有个二次的价格分配机制在里面，经销商会提前知道，但是不提放出消息，而是调整在售车型优惠，新车上市可以先缩减优惠，老款库存清理完毕，新款再放优惠，而像一些新势力品牌，都是做直营模式，没有经销商做缓冲，只要官降，立马就会让老车主感觉被背刺。

所以，新车如何防背刺，要搞清楚它是经销商还是直营店的一个模式，但这还远远不够。

首先，要了解产品的更新周期，这台车是刚上的新车，还是说马上会年度改款，现在网络信息很发达，可以搜索一下，如果是即将换代的情况，不管是直营也好，还是经销商也好，哪怕没有价格的优惠，也会配合很多的权益。

第二个，就是你对于一些相关的价格、政策要稍微有所了解，大家还是需要花些时间去学习的，不要只是问问销售就结束，多花点时间去学习，说不定省个几万块。

最后一点，就是你要了解竞品的价格，就是竞品它的更新周期是多久，你不能光了解要买的品牌，其他品牌不看，实际上，其他品牌目前处于什么生命周期、其他品牌的销量也很关键，要多去找一些相关信息。

买车时的保值率重要吗？

我有一个专门卖手机的哥们，他现在手上是一辆国三排放的丰田花冠，目前国三的政策是只要报废，国家最多给你补1万块钱，而这些国3排放的车，基本都是十几年的老车，基本就6-8千的卖价，而且很难卖，甭管是丰田、大众还是法系、韩系，到了年限，大家第一个考虑的问题不是牌子好不好、车型畅不畅销，而是我今后的维修和保养的成本，它的省心程度到底怎么样？

所以我觉得谈保值率不如谈换车周期，不谈换车周期谈保值率就是耍流氓，再一个就是谈保值率还得要再谈流通率，在二手车市场里面，不是新车好卖的车，在二手车市场一定好卖，有些车很保值，但是不一定好卖，有些车不保值，但是二手车市场很受欢迎。

并且，所谓的保值率是按照新车的指导价，算出来的一个百分比，一方面没有把优惠考虑进去，网上看到的很多保值率的报告，都是非常简单粗暴的，另一方面，有些车型加价、选装也都没算进去，所以大家要看清楚它保值率的算法到底是什么。

写在最后

说到底，无论新车背刺还是二手保值率，一句话总结，背刺只是心态，被收割是常态，所以要保持平常心，保值率可以参考，但是个性化更能愉悦自己。

今天我们聊聊两件事，一个是新车的价格背刺问题，包括大家如何防止背刺，给大家一些小小的建议，再一个是聊一聊二手车的保值率。

我们先讲一个粉丝的故事。

他是超级邮轮的发动机工程师，经常在全球各地跑，主要的航线是在中国和中东地区，最近想换车，他常年国际出差不在家，车子肯定也不怎么用，更多还是想把车当一个舒心的玩具，毕竟他之前开的就是一台宝马540i，结果，这位粉丝后来竟然买了一台理想L7，最近又想换理想L9。

前段时间他跟我讲，山东有一个二级经销商有一批理想L9，能优惠4万块钱，问我能不能买，实际上他对这种价格动心的原因很简单，就是自己虽然不缺钱，但也不想被背刺。

买新车怎么防背刺？

首先我们讲讲，大家讨论的问题点在哪，就是我刚买了一辆车，那出现两种情况：

第一种情况是前脚买完，后脚下个月降价，可能比方说特斯拉的model y，突然降1万四，包括理想one之前一换代，或者理想的L7、L8，价格突然一降，大家觉得说亏的要死。

第二个是技术迭代，就价格没怎么降，但是你没告诉我出新款了，前脚刚买完，后脚就变成上一代的产品。

怎么去防止被背刺？

我觉得首先第一点，你要搞清楚买的品牌，他到底是直营店还是经销商，直营店一般情况下是没有库存的，厂家会直接去管理门店，而经销商是有库存的，所以经销商会认为，自己是有二次分配价格的权利，然后厂家的区域经理对价格管控。

直营跟经销这两个模式最大的一个问题点在哪，就第一个价格管控这一块，厂家直营是可以直接调控的，而经销商因为有库存，有个二次的价格分配机制在里面，经销商会提前知道，但是不提放出消息，而是调整在售车型优惠，新车上市可以先缩减优惠，老款库存清理完毕，新款再放优惠，而像一些新势力品牌，都是做直营模式，没有经销商做缓冲，只要官降，立马就会让老车主感觉被背刺。

所以，新车如何防背刺，要搞清楚它是经销商还是直营店的一个模式，但这还远远不够。

首先，要了解产品的更新周期，这台车是刚上的新车，还是说马上会年度改款，现在网络信息很发达，可以搜索一下，如果是即将换代的情况，不管是直营也好，还是经销商也好，哪怕没有价格的优惠，也会配合很多的权益。

第二个，就是你对于一些相关的价格、政策要稍微有所了解，大家还是需要花些时间去学习的，不要只是问问销售就结束，多花点时间去学习，说不定省个几万块。

最后一点，就是你要了解竞品的价格，就是竞品它的更新周期是多久，你不能光了解要买的品牌，其他品牌不看，实际上，其他品牌目前处于什么生命周期、其他品牌的销量也很关键，要多去找一些相关信息。

买车时的保值率重要吗？

我有一个专门卖手机的哥们，他现在手上是一辆国三排放的丰田花冠，目前国三的政策是只要报废，国家最多给你补1万块钱，而这些国3排放的车，基本都是十几年的老车，基本就6-8千的卖价，而且很难卖，甭管是丰田、大众还是法系、韩系，到了年限，大家第一个考虑的问题不是牌子好不好、车型畅不畅销，而是我今后的维修和保养的成本，它的省心程度到底怎么样？

所以我觉得谈保值率不如谈换车周期，不谈换车周期谈保值率就是耍流氓，再一个就是谈保值率还得要再谈流通率，在二手车市场里面，不是新车好卖的车，在二手车市场一定好卖，有些车很保值，但是不一定好卖，有些车不保值，但是二手车市场很受欢迎。

并且，所谓的保值率是按照新车的指导价，算出来的一个百分比，一方面没有把优惠考虑进去，网上看到的很多保值率的报告，都是非常简单粗暴的，另一方面，有些车型加价、选装也都没算进去，所以大家要看清楚它保值率的算法到底是什么。

写在最后

说到底，无论新车背刺还是二手保值率，一句话总结，背刺只是心态，被收割是常态，所以要保持平常心，保值率可以参考，但是个性化更能愉悦自己。

今天我们聊聊两件事，一个是新车的价格背刺问题，包括大家如何防止背刺，给大家一些小小的建议，再一个是聊一聊二手车的保值率。

我们先讲一个粉丝的故事。

他是超级邮轮的发动机工程师，经常在全球各地跑，主要的航线是在中国和中东地区，最近想换车，他常年国际出差不在家，车子肯定也不怎么用，更多还是想把车当一个舒心的玩具，毕竟他之前开的就是一台宝马540i，结果，这位粉丝后来竟然买了一台理想L7，最近又想换理想L9。

前段时间他跟我讲，山东有一个二级经销商有一批理想L9，能优惠4万块钱，问我能不能买，实际上他对这种价格动心的原因很简单，就是自己虽然不缺钱，但也不想被背刺。

买新车怎么防背刺？

首先我们讲讲，大家讨论的问题点在哪，就是我刚买了一辆车，那出现两种情况：

第一种情况是前脚买完，后脚下个月降价，可能比方说特斯拉的model y，突然降1万四，包括理想one之前一换代，或者理想的L7、L8，价格突然一降，大家觉得说亏的要死。

第二个是技术迭代，就价格没怎么降，但是你没告诉我出新款了，前脚刚买完，后脚就变成上一代的产品。

怎么去防止被背刺？

我觉得首先第一点，你要搞清楚买的品牌，他到底是直营店还是经销商，直营店一般情况下是没有库存的，厂家会直接去管理门店，而经销商是有库存的，所以经销商会认为，自己是有二次分配价格的权利，然后厂家的区域经理对价格管控。

直营跟经销这两个模式最大的一个问题点在哪，就第一个价格管控这一块，厂家直营是可以直接调控的，而经销商因为有库存，有个二次的价格分配机制在里面，经销商会提前知道，但是不提放出消息，而是调整在售车型优惠，新车上市可以先缩减优惠，老款库存清理完毕，新款再放优惠，而像一些新势力品牌，都是做直营模式，没有经销商做缓冲，只要官降，立马就会让老车主感觉被背刺。

所以，新车如何防背刺，要搞清楚它是经销商还是直营店的一个模式，但这还远远不够。

首先，要了解产品的更新周期，这台车是刚上的新车，还是说马上会年度改款，现在网络信息很发达，可以搜索一下，如果是即将换代的情况，不管是直营也好，还是经销商也好，哪怕没有价格的优惠，也会配合很多的权益。

第二个，就是你对于一些相关的价格、政策要稍微有所了解，大家还是需要花些时间去学习的，不要只是问问销售就结束，多花点时间去学习，说不定省个几万块。

最后一点，就是你要了解竞品的价格，就是竞品它的更新周期是多久，你不能光了解要买的品牌，其他品牌不看，实际上，其他品牌目前处于什么生命周期、其他品牌的销量也很关键，要多去找一些相关信息。

买车时的保值率重要吗？

我有一个专门卖手机的哥们，他现在手上是一辆国三排放的丰田花冠，目前国三的政策是只要报废，国家最多给你补1万块钱，而这些国3排放的车，基本都是十几年的老车，基本就6-8千的卖价，而且很难卖，甭管是丰田、大众还是法系、韩系，到了年限，大家第一个考虑的问题不是牌子好不好、车型畅不畅销，而是我今后的维修和保养的成本，它的省心程度到底怎么样？

所以我觉得谈保值率不如谈换车周期，不谈换车周期谈保值率就是耍流氓，再一个就是谈保值率还得要再谈流通率，在二手车市场里面，不是新车好卖的车，在二手车市场一定好卖，有些车很保值，但是不一定好卖，有些车不保值，但是二手车市场很受欢迎。

并且，所谓的保值率是按照新车的指导价，算出来的一个百分比，一方面没有把优惠考虑进去，网上看到的很多保值率的报告，都是非常简单粗暴的，另一方面，有些车型加价、选装也都没算进去，所以大家要看清楚它保值率的算法到底是什么。

写在最后

说到底，无论新车背刺还是二手保值率，一句话总结，背刺只是心态，被收割是常态，所以要保持平常心，保值率可以参考，但是个性化更能愉悦自己。

截止目前，理想汽车在外观上共发布了3种设计语言，内饰共发布2种，这期文章和大家聊聊理想汽车的设计风格，你更喜欢哪种？

理想ONE的外观设计为沉稳风格，保留了燃油车的大面积中网进气格栅，虽然是新能源汽车，但外观和燃油车风格相同，一定程度上让许多用户更容易接受。

可以常亮的星环灯在理想ONE上首次出现，不仅在白天只有车头日间行车灯，车尾与车头相呼应，同样具备。

提供3种20寸轮毂选装，根据用户自己喜好进行选择，重点是不额外花钱。

理想ONE内饰创新点在于副驾驶前方屏幕，使得中控台形成超长屏幕，它的一经推出，达到了当时量产车内饰科技感之最。内饰座椅颜色提供3色可选，并且同样也是无需额外花钱。

五年时间过去了，车内屏幕越来越大，现在看理想ONE内饰依然不过时。

理想汽车L系列是第二种设计，彻底告别理想ONE那种偏燃油车风格设计，L系列顺理成章采用套娃模式，从旗舰车型L9到今年最新发布的L6，外观几乎一致，这套外观第一眼视觉就会觉得是新能源汽车，设计上简洁明了。

理想L9是大型SUV，也是家族中最大的SUV，将标配轮毂尺寸增加至21寸，提供两种轮毂供用户选择。新增紫色、蓝色等车漆，外观豪华程度相比理想ONE又上了一个台阶。

截止目前，理想汽车在外观上共发布了3种设计语言，内饰共发布2种，这期文章和大家聊聊理想汽车的设计风格，你更喜欢哪种？

理想ONE的外观设计为沉稳风格，保留了燃油车的大面积中网进气格栅，虽然是新能源汽车，但外观和燃油车风格相同，一定程度上让许多用户更容易接受。

可以常亮的星环灯在理想ONE上首次出现，不仅在白天只有车头日间行车灯，车尾与车头相呼应，同样具备。

提供3种20寸轮毂选装，根据用户自己喜好进行选择，重点是不额外花钱。

理想ONE内饰创新点在于副驾驶前方屏幕，使得中控台形成超长屏幕，它的一经推出，达到了当时量产车内饰科技感之最。内饰座椅颜色提供3色可选，并且同样也是无需额外花钱。

五年时间过去了，车内屏幕越来越大，现在看理想ONE内饰依然不过时。

理想汽车L系列是第二种设计，彻底告别理想ONE那种偏燃油车风格设计，L系列顺理成章采用套娃模式，从旗舰车型L9到今年最新发布的L6，外观几乎一致，这套外观第一眼视觉就会觉得是新能源汽车，设计上简洁明了。

理想L9是大型SUV，也是家族中最大的SUV，将标配轮毂尺寸增加至21寸，提供两种轮毂供用户选择。新增紫色、蓝色等车漆，外观豪华程度相比理想ONE又上了一个台阶。

内饰也是一次成功的转变，HUD取代传统仪表盘，在方向盘上增加部分行车信息，搭载双15.7英寸屏幕，前排乘客观看效果极佳。

从L系列开始，大家称之为“冰箱、彩电、大沙发”，这一切都以舒服为主，当然也有很多人喷它，单靠“冰箱、彩电、大沙发”，没有自己技术优势，恰恰是舒适这一点，赢得了大多数用户的心。

第三种设计主要变化为车身轮廓，灯组与L系列保持一致，理想MEGA作为理想汽车首款MPV，一经推出被网友称之为“陆地高铁”，为了降低风阻系数设计师脑洞大开。

作为宜商宜家的MPV来说，方正的车身造型似乎更合适，比如埃尔法、腾势D9、极氪009等，而理想MEGA这种个性化的造型更适合家用，我个人不是特别喜欢。

车内同样具有自己的特色，第三排座椅舒适度甚至超过很多SUV车型，依然把舒适度放在首位。

五年时间，三种设计风格，作为一个新势力造车品牌，理想汽车的确很努力。而我，喜欢L系列设计语言，你呢？