目前智能驾驶主要分为两个流派，包括视觉派和激光雷达派。视觉派也可以说是纯视觉化的感知方案，可以简单理解为通过摄像头来模拟人的眼睛，将所看到的画面传输给处理器，使其对其现在的驾驶状况作出预判，最后通过行驶机构来执行下达的驾驶命令，其实就是完全模拟人驾驶汽车时的状态。

特斯拉就是纯视觉自动驾驶方案的代表。该方案主要通过8个摄像头和视觉处理能力，实现360度视野范围，对周围环境的监测距离最远可达250米。

激光雷达派又叫激光雷达方案，以激光雷达为主导，配合毫米波雷达、超声波传感器、摄像头来完成自动驾驶。在行驶过程中所遇到的所有物体、测距等一系列信息的获取全部依靠激光雷达绘制的3D环境地图来实现，进而再通过智能系统下达驾驶指令，这种方案类似于人在走路的时候拄着一根拐杖来帮助行走。目前国产主流的新能源车大多采用这一方案，如问界新M7、理想MEGA、小鹏X9、智界S7和极氪007等。

主流的智驾系统往往依赖激光雷达，它研发难度大，投入也大，那车企为何不顾一切都要研发呢？答案很简单，那就是智驾系统可以显著提升新车的市场竞争力。而在消费者体验层面，智驾系统由于覆盖日常驾驶更广泛的城市场景，消费者的用车生活能够更加便利。

因此，不少年轻人在决定买什么车之前，往往都会来试驾一下小鹏P7的鹏翼版车型，以免下决定之后会后悔，毕竟——坐进车内，踩下制动踏板即可轻松关闭的剪刀门，实在是太帅了！且剪刀门开启的时候，还会结合车门侧超声波雷达、车侧超声波雷达、视觉探测等6 种感知方式，以实现智能开门。

有意思的是，小鹏P7i鹏翼版那豪华平权的理念，真就让不少年轻人试过之后就下订了。毕竟在2024款车型中，无论电动感应后备厢门、后排侧隐私玻璃、对外放电这些实用细节，还是方向盘加热、前排座椅的加热和通风、前排电动座椅记忆、后排座椅加热、手机无线充电面板这些舒适性配置，小鹏P7i一律都做成了标配，因此用起来的感受完全不输40万元、50万元级别的豪华品牌车型，14.96英寸的多媒体屏幕也和骁龙SA8155P芯片搭配，提供极佳的人机交互体验。

值得一提的是，小鹏P7i鹏翼版用上了仿麂皮面料的顶棚，不仅质感更为出色，还有不容易弄脏、维护打理方便的优势，而257色的幻彩氛围灯，在支持营造不同的光影效果之外，亦支持随着音乐进行变化；就连手机无线充电面板，在50W的高功率之外还搭配了风冷降温，并且可以让主驾驶和副驾驶一同使用。由于小鹏P7i鹏翼版的独特定位，全新的星暮紫、星辰蓝成为了其专属的外观颜色，让个性释放得更加彻底。

小鹏P7i车型拥有出色的智能驾驶系统，小鹏P7i鹏翼版自然在XPILOT智能驾驶辅助功能之外，还拥有XNGP全场景智能辅助驾驶，堪称无人驾驶前智能辅助驾驶的终极形态，可以应对复杂的城市路况。因此，自动识别红绿灯、自动调节限速、自动上下匝道都可谓小菜一碟，在无划线路口通过、跨车道绕行等项目更是发挥优秀。而2025年年内，XNGP智能辅助驾驶还将实现城市路况下每百公里接管次数小于1次的目标。

因此，小鹏P7i鹏翼版的硬件标准也十分科幻，双英伟达Orin-X辅助驾驶芯片可以提供508 TOPS的算力，且在2个126线的激光雷达之外，还有5个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个摄像头，前方感知摄像头像素就有800万的像素。

首先是外观部分，两台车都是非常时尚运动的，不过它们也有各自的特点。小鹏P7i鹏翼性能版的前脸设计是比较简洁的，采用分体式大灯，上方有一个贯穿整个前脸的日间行车灯，内部设计了一些对称的切点，点亮后的效果还不错。而小米SU7的外形是由宝马iX的设计师李田原先生主导设计的，整个前脸看上去较为扁平，车顶有一个犄角式的激光雷达，机舱盖是两边隆起中间内凹的，并采用一体式大灯，在车灯下方还有进气道，最下方则是梯形进气格栅，内部有与车身同色的镀铬饰条做装饰，其实小米SU7的这套外观设计借鉴了保时捷的Taycan，看上去确实颇有几分相似。

再来看看侧面，小鹏P7i鹏翼性能版采用了轿跑的设计风格，整体线条很流畅，尾部还有溜背造型。小米SU7同样是轿跑的风格，也有流畅的线条和溜背造型，不过该车看起来更低趴一些，而且车头也更扁平，呈现向下俯冲的视觉效果，侧面轮廓看上去也与保时捷Taycan很像，所以小米SU7的运动感会更强一些。

最后再来看看尾部，小鹏P7i鹏翼性能版的尾部设计是比较简洁的，采用了贯穿式的尾灯设计，上方还有一个小鸭尾，不过看起来有点臃肿，没有那种灵活的感觉。而小米SU7同样采用了贯穿式尾灯设计，同时还能看到一些空气动力学设计，比如小鸭尾、尾部风道和电动尾翼等，这些元素都进一步突出了该车的运动属性。

另外，小鹏P7i鹏翼性能版是有鹏翼门的，效果类似一些跑车上的剪刀门，开启后的效果确实很帅，而且除了帅，它还有一些其他优势，比如：开口更大、方便上车，不会出现开门杀的问题等，不过它的维修成本是比较高的。

要说颜值谁高谁低，这个还真不好说，因为颜值的主观因素很大，所以就是萝卜白菜各有所爱了，不过要说运动属性，我觉得还是小米SU7比较明显，它给人的驾驶欲望会更强一些。

下面我们再来看看两台车的内饰，小鹏P7i鹏翼性能版整体设计很简洁，几乎看不到什么物理按键。屏幕采用了联屏设计，由10.25英寸的全液晶仪表+14.96英寸的中控屏组成，副仪表台只有手机无线充电面板和可升降的杯托，下方还保留了一些储物空间。该车搭载了Xmart OS 4.0车机系统，使用的是高通的8155芯片。

小米SU7的内饰，整体布局其实和市面上很多车差不多，但细节处却有很大的不同。首先小米SU7的全液晶仪表是支持翻转的，在每次启动的时候就会触发这个效果，可玩性还是挺强的。另外在方向盘上还有两个独立的按钮，左侧是黑色的，应该是用来控制智驾功能的，右侧是红色的，是用来控制驾驶模式的，而且小米SU7还支持Boost模式，按下后可以提供20s的超额扭矩输出，可以带来很爽快的加速体验。此外小米SU7还保留了一些常用功能的实体按键，比如空调、电动尾翼等，而且还支持磁吸外接实体按键，用户可以根据个人喜好做一些个性化的设计，这个想法还是很有意思的，而且也很实用。

小米SU7的其中一大亮点就是它的生态，支持1000多种小米设备无感上车，5000多款应用逐步适配，而且还支持iPhone和iPad，并全面向第三方开放，这个绝对是小米汽车一个很大的优势，而且其他车企很难实现，这个是小米造车的先天优势。

智驾方面，小鹏P7i鹏翼性能版在硬件方面搭载了2颗激光雷达、12颗高清摄像头、5颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，智驾芯片是双英伟达Orin-X。目前小鹏P7i鹏翼性能版的高阶智驾已经覆盖了243个城市，并支持包括城市NGP和高速NGP在内的全场景智能驾驶辅助功能。

小米SU7在硬件方面搭载了1颗车顶激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，通过这些硬件完成对周围环境的感知和渲染。智驾芯片使用了两颗英伟达的Orin-X，而且不依赖高精地图，采用自研的底层算法，基于BEV+Transformer+占用网络的结构，不论是大场景还是小场景，它都可以清晰的感知到，小米汽车计划在今年年底开通100个城市的NOA功能。

首先，传统的自动驾驶系统通常通过相机、激光雷达等传感器获取图像信息，然后再通过高精地图去匹配地图信息；

我简单举一个War3的例子，就是你的单位能看到前面的信息，但是因为“战争迷雾”的存在导致你无法看到更远的信息，导致路径混乱，高精地图的作用就是为了帮助你开图。

但是如果地图更新不及时，车子很容易被带到沟里面去。

而无图智驾则通过车载传感器，激光雷达、摄像头、毫米波雷达等，实时感知周围环境。这些传感器采集道路、障碍物、行人等信息（有图也是这样的），但是不一样的是车辆将通过传感器获取的数据传输到Orin芯片那边让它进行处理，利用实时数据构建环境地图。这些地图包括了车辆所需的导航和环境理解信息。

话虽如此，但需要注意的是，小鹏P7i Max版本车型的核心卖点，并不是它的续航，而是它的智驾系统。硬件上，小鹏P7i用上了两颗英伟达Orin-X芯片，总算力达到了508TOPS，与之搭配的感知硬件有2颗激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个高清摄像头。

从配置水平来看，目前市面上能胜过小鹏P7i的，也就阿维塔11三激光雷达版本和仰望U8三激光雷达版本，一个卖30多万，一个要卖100多万。其实，这也能看出，小鹏P7i还是坚定了走性价比的发展路线，而这次降价的最终目的，还是想“以价换量”。

从外观上来看，作为设计狂魔，小鹏P7i造型十分前卫。分体式大灯足显前脸的犀利，激光雷达与大灯组完美融合，避免了头上长包，破坏了流线轮廓的整体性。流线型车身轮廓是P7i作为高性能轿跑的标志性特征，少了大面积中网看起来没那么霸气，但电车的高性能往往是不容小觑。

有两处地方可以一眼辨别小鹏 P7i，第一个是新款 19 寸运动轮毂，另外一个就是与前大灯融合一体设计的激光雷达。除此之外，新增了星际绿配色，另外还有升级的新月银配色提供。

小鹏 P7i 的内饰方面，有不少 G9 的影子，但是风格更为年轻一些。整体布局有着比较强的科技感，提供有双辐式多功能方向盘、贯穿式双联屏以及电子怀挡，科技感方面营造的比较到位。

对比之前 P7 的长途乘坐体验有不少需要提升的地方，特别是后排长期乘坐容易累，而这次 P7i 座椅得到优化。首先，前排肩部高度获得优化，后排坐垫加长，后排倾角优化至 28°。其次，座椅采用多层复合慢回弹海绵，提升包裹感。相信，实际乘坐效果比老款 P7 有一定提升。

值得一提的是车辆智能方面，座舱标配最新的高通骁龙8155P，Orin-X旗舰芯片，双激光雷达上车，配合5毫米波雷达、12超声波雷达和12摄像头的多冗余传感方案，直接把P7i的智能驾驶带到了XNGP水平。智驾科技，妥妥的高尖端展示，不依赖高精度地图，能依靠车端传感能力，就可以实现端到端全场景智能辅助驾驶，打通城市、高速和泊车三域。

小鹏P7i 550系列的低配版本是没有激光雷达的，这一点要搞清楚，对比的版本是售价略高的550Max；然而客观评其价格仍旧无法给出差评，因为目前使用后置后驱平台的中型轿车里，配备激光雷达且价格最低的车仍旧是它。而且该车配备了两个激光雷达，以及五个毫米波雷达，辅助驾驶系统芯片算力达到508 TOPS；其标准看齐小鹏G6双激光雷达版本，智驾系统的硬件水平确实高。

并且小鹏汽车郑荣卿还发布动态称：

XNGP年底50城，明年200城，都给你。

这次说是“不画饼”了，不过小鹏P5的车主可能不信，因为小鹏P5激光雷达版本曾经也允诺支持多城，结果现在不更新了；给出的解决方案是两万元抵用券，作用是未来购车的时候使用……所以这里有两个客观事实，其一是小鹏P7i 550Max的智驾系统硬件配置标准确实很高，其二是现在的允诺可信度值得商榷，做到了再说“不是画饼”，年末和明年的事现在说管什么用？！这些汽车高管现在真的都是信用危机了。

这意味着，离目标越远，想象空间就越大，各个厂商也更容易在此拉开差距，更何况现如今各个车企所布局的方式也大不相同，有的“重地图”，有的“重雷达”，有的企业选择“纯视觉”。

但无论选择哪种路线，似乎都很难绕过一个词，那就是“AI”。

现阶段的主流自动驾驶是模块化的，可以分为感知模块、定位模块、决策模块、路径规划模块，以及控制模块，每个模块下还包含着众多小模块。

简单来说就是，汽车感知到信号，再根据所在的定位、路况做出决策，再预测接下来的道路情况，并向车辆发送控制信号。这一过程中包括图像处理、决策判断、预测控制，而这三个过程的进行，都与AI密不可分。

例如在图像处理模块，感知系统感知到了大量的道路信息，车、行人、斑马线、红绿灯等等，起初AI无法判断这些信息，但通过大量的数据训练后，AI就可以对各个区域进行区分，并做好标注，达到与人类相同的认知结果。

数据显示，2022年，国内人工智能基础数据服务市场规模为45亿元，预计2027年有望达到130亿-160亿元，而自动驾驶是这一市场占比最大的下游应用。

其次是决策判断模块，在进行数据感知后，AI可以在最短时间内，做出与人类驾驶习惯相同的决策，再通过大量的数据训练预测接下来的行人、车辆动向，并完成对车辆的控制。

但由于车辆接受的数据量过于巨大，导致单车的终端越来越无法满足运算能力的需求，所以越来越多的企业都开始建立起云端系统，让AI在云端进行分析后，再传回车辆做出决策。

所以你看，在整个自动驾驶的操作中，AI的作用不可忽视。而除了自动驾驶之外，在人机交互方面，AI也更适合与人类进行交流。

例如此前爆火的ChatGPT，前不久Stellantis宣布旗下豪车将搭载ChatGPT，而百度和吉利联合推出的极越01，更是直接将号称中国版ChatGPT的文心一言直接搬上了车内，用于与车主的交流。

由此可见，随着汽车智能化的推进，AI与汽车将越来越密不可分。何小鹏更是直接表示：“汽车行业将由软件定义汽车过渡到AI定义汽车”。看到这，何小鹏将“AI定义汽车”作为车企下回合的竞争主题，也就可以理解了。

马斯克出题，何小鹏接招

事实上，何小鹏将AI定义汽车作为重点，一方面是更符合小鹏“科技、智能”的属性，另一方面，也是对特斯拉自动驾驶技术的一次防御。

早在许多年前，特斯拉CEO马斯克就曾发表过AI对汽车的重要性。在其尚未发布的FSD Beta v12自动驾驶系统中就应用了大量AI技术，并将前文提到的自动驾驶中的定位模块、决策模块、路径规划模块、控制模块合而为一，打造端到端的自动驾驶。

这一举动无疑给中国车企施加了压力，毕竟由AI大模型打造的端到端自动驾驶，更符合人类的驾驶习惯。

那么，何小鹏究竟做了哪些功课？

在科技日现场，何小鹏表示，在完成AI定义汽车前，小鹏首先要把前面的准备工作做到最好，也就是AI赋能的高阶智能驾驶功能。何小鹏的目标也很明确，主要可以分为三点：增效、降本、普及。

首先是增效上，在前不久小鹏刚刚首发升级了的XNGP全场景导航辅助驾驶，通过全面升级的架构和感知能力，让其具备在高精地图未覆盖路段的A点到B点实现导航辅助驾驶。

小鹏还推出了具备长时序、多对象、强推理的XNet2.0感知架构，简单来说就是，可以预判车主的预判，还可以让决策更拟人，并且像人类驾驶员一样更懂得变通。除此之外，还带来了基于神经网络的规划与控制的XPlanner。

二者与更多的技术结合，共同组成了小鹏的智驾终极架构——XBrain。

小鹏汽车智驾负责人李力耘表示，在XBrain的加持下，小鹏接下来的目标是轻地图、全场景、轻感知，这一点也与布局纯视觉的特斯拉迷之相似。

第二点便是降本。要知道，激光雷达等感知系统本身的价格就极其昂贵，虽然现如今随着量产规模化，但成本依然相对较高，而选择轻感知的方式本身就会让整车的智驾系统成本大幅减少。

其次是小鹏还发布了首个驾舱融合车载计算中心，将以小鹏XEEA3.5为核心，面向自动驾驶和通用人工智能布局，比上一代中央计算架构成本减少40%，同时性能可提升50%。

最后是制造方面，小鹏将投产前后一体化压铸车身，既能提高5%续航，还能降低10%-30%整车成本，而且下一代电驱系统也可以减少50%关键成本。

第三点便是普及。要知道，此前小鹏的城区智驾功能已开放了5个城市，而在11月底，小鹏会将其覆盖至25城，12月底覆盖至50城，让80%以上的小鹏汽车用户都能享受到这一功能，并在2024年实现全国主要城市路网全覆盖。

除此之外，在智驾普及方面，其旗下的G6、G9、P7i等Pro车型的技术架构将会与Max版本同源，大幅提升Pro版本车型的智驾表现。

增效、降本、普及，小鹏汽车的战略极其清晰，在将前期的准备工作做到最好之后，小鹏汽车将会全力向“AI定义汽车”进发，在AI、大模型、端到端领域继续发力，完成对特斯拉FSD Beta v12自动驾驶系统的反攻。

届时，小鹏也将成为一家集AI与智造于一身的全新科技公司。

一边画饼，一边务实

AI定义汽车，让汽车更加拟人化，甚至完全实现人类的驾驶习惯，这一猜想看似很美好，但做起来的难度却不是一般的大。

要知道，特斯拉在此领域已经布局多时，在今年8月份，更是亲自直播了正在测试中的FSD Beta V12，吸引了千万名网友观看，堪称热度空前。但在前段时间的特斯拉业绩会上，马斯克却表示“我对FSD的进展过于乐观了”。

因为在8月的直播中，在FSD Beta V12自动驾驶运行到第19分钟时，就出现了一次险些闯红灯的迹象，这让人对其安全性难免怀疑。毕竟AI自动驾驶的饼画得再大，也比不上车主的生命安全。

但马斯克也表示端到端解决方案存在的巨大前景，因此会持续投资训练，与此前的言论相比，难免有些“打脸”嫌疑。

而小鹏汽车的做法就比较巧妙，尽管在科技日现场，何小鹏尽力描绘着“AI定义汽车”的蓝图，什么端到端、大模型、全面AI定义汽车，但那是后面的事情，而小鹏要做的就是要踏向AI定义汽车的第一个台阶，轻地图、轻雷达、降成本、提性能、实现车型技术同源、提高城区智驾覆盖率、搞科技普惠……

小米测试车值得关注的细节是车顶的顶置激光雷达，有了这个配置就不难猜价格了；预计小米汽车不会是普通前驱代步车，这点从车辆的设计和早期命名的相关碎片信息可以得到验证，该车大概率会是提供后驱和四驱双选项的高性能车，这就注定了价格不会低。目前价格最低的后置后驱电动轿车是零跑C01 EV，起售价不到15万元，其次是深蓝SL03 EV和海豹等车；至此可以先大致确定价格门槛，随后要看哪些车配备激光雷达。目前有激光雷达、价格最低的轿车是小鹏P5，新款激光雷达版只是17万级，但是这台车是前驱；其次则是小鹏P7i，价格高出十万多哦。

所以小米汽车的价格不是很难猜，个人认为起售价会超过20万元，配备激光雷达的版本大概率会在30万元左右，个人观点、仅供参考。

马斯克不止一次说，激光雷达上车这个选择很傻。很多人都从技术上分析，力图证明马斯克说得不对。

激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力，但配置了激光雷达，不只是买一个传感器的问题（相应车型都配置三四个固态激光雷达，覆盖前后轴向视野），还要采购相应的预处理软件，并且在算力端和存储端留出足够的余量。

要知道，激光雷达不管是否采取“前融合”处理方式，其数据量和连带的计算量，比其它传感器都高出至少一个数量级。如此吃硬件的结果，就是整套系统的成本上去了。

马斯克当然懂工程，他可能是从成本的角度看这个问题的。现在有个现象可以佐证他的观点，即今年以来，激光雷达砍单非常严重。

今年，登陆纳斯达克的中国激光雷达第一股“禾赛科技”，股价下滑了40%，最低跌至11.6美元（3月21日）。虽然2022年交付量超过8万台，但第四季度就占了4.7万台，这一比例看上去匪夷所思。

对第四季度交付大涨的现象，禾赛解释称，拿到了11家OEM商前装订单。唯一披露的是理想汽车的“纯电平台”，但未透露是标配还是选装。

美国一家专门从事证券集体诉讼的律所The Rosen Law Firm，正收集证据，试图指控禾赛“向投资者发布重大误导性商业信息”。该律所暗示，不但2022年禾赛交付数据不实，未披露的2023交付情况，也与声称的订单数量“对不上”。

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这背后，就是特斯拉发动价格战前后，新势力和一些传统大厂集体对禾赛砍单。虽然外界无从获知砍单数量，但今年销量可以发现一些问题。

今年1月和2月份，新能源轿车榜单上，使用激光雷达且上榜的只有蔚来ET5，而上榜门槛5870辆；新能源SUV方面，符合同样条件的只有理想L8/L9、极氪001，上榜门槛不过3720辆。现行款蔚来ES6、问界M5，都没有配备激光雷达。

激光雷达的真实需求，应该不会像禾赛的财务报告所言的那么乐观。这也是禾赛被职业讼棍盯上的原因。

软硬兼施，够用就好

在价格战期间上市的小鹏P7i，配置设定相对G9要简化很多。标配L2基础能力，低配不带激光雷达，算力芯片为一枚Orin-X；而高配则有两颗激光雷达（速腾聚创），相应的算力芯片增加为两枚Orin-X。

前者没有NOA和记忆泊车，而尚未落地的城市领航功能，也只在高配上出现，预计将归入订阅付费类，两者的差价为2万元。而预制NCA（城市高精度地图匹配）的车型，则又加2万元。

小鹏的做法很典型，就是低配下探到25万元以下，代价是砍掉高级智驾功能。

飞凡也采取了类似做法。当初飞凡R7上市的时候，可是以“堆料卷王”的面目出现的，号称全融合智驾和标配所有智能座舱功能。如今推出的低配版，砍掉了激光雷达，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H，5G网络将为4G，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装。