包括常年霸占全球汽车品牌销冠的丰田也并不好过，我们就说广汽丰田吧，4月份的终端销量继续下滑，来到了52251辆，同比暴降32.1%，但也无妨，还没有到冰点，还是有下降空间的。

具体来看，在广汽丰田上个月的销量中，其中SUV车型占到一半以上的份额，为30136辆，虽然没有公布具体车型的销量，但我想，基本就是威兰达和锋兰达为销量主力了，至于曾经的经典和标杆，C-HR和汉兰达，也是有心无力。

除此之外，三大旗舰车型贡献了20152辆，凯美瑞换代之后，销量不增反降，且已经不是北京车展的C位了。尤其是全新赛那，在北京车展期间刚完成更新上市，网上都说它是打着降价的旗号更新，我看未必，多少是降辆1万，但和日规版SIENNA相比，显然没多大性价比，甚至不如格瑞维亚。

然后就是电气化车型斩获了25598辆，看上去还算不错，但这个数据应该不能等同于新能源销量，一定是包含了广汽丰田的油电混动双擎车型的，你看铂智4X纯电每月三位数的销量，谁能看过眼？

除此之外，三大旗舰车型贡献了20152辆，凯美瑞换代之后，销量不增反降，且已经不是北京车展的C位了。尤其是全新赛那，在北京车展期间刚完成更新上市，网上都说它是打着降价的旗号更新，我看未必，多少是降辆1万，但和日规版SIENNA相比，显然没多大性价比，甚至不如格瑞维亚。

然后就是电气化车型斩获了25598辆，看上去还算不错，但这个数据应该不能等同于新能源销量，一定是包含了广汽丰田的油电混动双擎车型的，你看铂智4X纯电每月三位数的销量，谁能看过眼？

如果再结合更早之前丰田在日本的“Woven City”项目，e-Palette自动驾驶车，以及已经规模量产的各种福祉车，或许你就能明白将汽车与社会连接的含义。

中嶋裕树举了这样几个例子：

比如自动驾驶，就是通过学习数据来预测下一个动作，进行下一步行动的决策；再比如大数据可以让车辆学会预测驾驶员接下来可能的意图与动作；而再遥远一些的设想，可以预测能源消耗、充放电时机，从而让电动汽车接入到能源网络中。

如果再结合更早之前丰田在日本的“Woven City”项目，e-Palette自动驾驶车，以及已经规模量产的各种福祉车，或许你就能明白将汽车与社会连接的含义。

中嶋裕树举了这样几个例子：

比如自动驾驶，就是通过学习数据来预测下一个动作，进行下一步行动的决策；再比如大数据可以让车辆学会预测驾驶员接下来可能的意图与动作；而再遥远一些的设想，可以预测能源消耗、充放电时机，从而让电动汽车接入到能源网络中。

事实上，当下的PHEV用户里，有相当一部分人拿它当“纯油车”开，也有另外相当一部分人拿它当“纯电车”开。前者正在加速渗透燃油车市场，而后者又催生了PHEV车型越来越大的电池组。

但客观来讲，我们抛开政策的影响，前一部分需求可以被HEV更好地替代——更低的生产制造成本，更环保和安全的电池，以及几乎等同于PHEV的使用体验；而后一部分需求其实应该被BEV所替代，更大的电池组可以有更好的补能体验，同时也减少了机械部分的成本。

市场需求的走向，其实恰好印证了“Practical”的理论。

也许在当下“绿牌横行”的市场里，丰田依然没有放弃HEV多少显得有些执拗，但其实同样也出于从整体拥车成本和对环境友善度考虑，所做出的更为务实的选择。

这就是丰田的逻辑。

所以，当电池技术的发展、基础设施的完善以及市场需求的变化，让PHEV具备了更加“Practical”的价值时，丰田自然也会跟进这一技术路线的发展。

5月初，各大车企陆续公布4月销量快报，多家合资品牌坐上“冷板凳”，跌跌不休。

其中，本田中国4月销量7.4万辆，同比下滑22.2%；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为5.5万辆，同比下滑10.4%；广汽丰田4月销量5.2万辆，同比环比双下降，分别为32.1%、5.7%。

几家欢喜几家愁。

刚刚过去的2024北京车展上，东风日产、一汽-大众等合资车企展台人流稀少，反观小米、鸿蒙智行展台，则人群熙攘。

合资市场遇冷情形并非今年才出现，自2020年起，其市场份额持续下跌，2023年同比2020年下降了近十七个百分点。

合资品牌的“落后”已成事实。但，要说其溃不成军，为时尚早。

01.合资品牌深陷“暗黑沼泽”

月初，各大车企均会交上自己的销量“答卷”，与如今贵为优等生的自主品牌不同，合资品牌总是姗姗来迟。

5月8日，本田、日产两大日系巨头公布销量表现，1-4月，本田中国终端汽车累销28.1万辆，同比下跌10.9%；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内累销22.2万辆，同比微跌0.5%。

就市场大盘而言，整体合资市场也不容乐观。

根据乘联会最新数据显示，今年一季度合资车企市场总份额为31.3%，同比2023年同期下跌了近四个百分点；反观下，自主品牌自2020年以来，市场表现持续向好，今年一季度市占率达55.1%，同比增长了超五个百分点。

细分下，多家合资品牌在终端需求上今非昔比，曾经一度风光无限的明星车型在自主新能源品牌的蚕食下，黯然失色。

其中，一季度，广汽本田雅阁累计零售量为3.04万辆，同比下滑36.5%；广汽丰田凯美瑞累计零售量为3.02万辆，同比下滑25.5%；上汽大众朗逸累计零售量为6.8万辆，同比下滑6.3%。

形成鲜明对比的是，在中国汽车市场竞争不断加剧的背景下，自主品牌旗下的新能源车型仍在保持稳健增长。

具体来看，一季度，比亚迪秦PLUS累计零售量10.74万辆，同比增长35.7%；理想L7累计零售量3.26万辆，同比增长322.9%；问界新M7累计零售量6.96万辆，同比增长1521.1%。

值得注意的一点，本田、丰田、大众身为合资三大巨头尚且处于水深火热，悦达起亚和北京现代这样原本在中国市场就不具备优势的韩系品牌，基本已面临边缘退市之境遇。 

销量层面，悦达起亚2023年总销量为16.6万辆，相比辉煌时期的年销65万辆，数据下跌了74.5%；北京现代2023年总销量为25.7万辆，同样与高位相比，下跌了77.5%。

今年，悦达起亚、北京现代虽有销量向好回暖迹象，但面临市场重压，其仍现疲软，频出资不抵债、计划变卖设备等消息。

纵观燃油车市场，合资品牌也仍占据比重大头，2020-2023年占比份额均超60% ，虽有小幅变动，但总体来看，油车市场里合资车的份额相对稳定。

4月中旬，本田中国发布全新电动品牌“烨”，该品牌目前已亮相等待上市发售的车型有三款，分别为烨S7、烨P7、烨GT CONCEPT；预计到2027年推出6款“烨”品牌新车型；于2021年成立的本田纯电品牌e:N，在2024北京车展上发售新车e:NP2极湃2、猎光 e:NS2。

东风日产官方曾表示，预计到2026年前将推出7款电驱化车型，其中启辰品牌每年推出至少两款全新新能源车型。

对于上汽大众新能源与燃油车的占比规划，上汽大众总经理贾健旭曾透露，“到2028年，上汽大众整体的新能源要占总量的75%，这样在中国市场上才能取胜，才能走上正确的赛道。”

按此产品矩阵规划，上汽大众官方预计在未来五年时间里投入1300亿元的经费用于研发新能源汽车、智能网联、自动驾驶技术及混合动力车型。

基于新势力品牌在新能源市场占得先机，合资品牌除提升自身外，还不断拓展与新势力品牌的合作。其中，大众于2月29日与小鹏汽车正式签署平台与软件联合开发技术合作协议，宣布将联合开发两款特供中国市场的B级纯电车型。

在场地试驾环节，广汽丰田设置了12个挑战项目，通过变道预碰撞、车对车刹停、停车预碰撞、PKSB泊车辅助及开门警告提示等实际的驾驶场景测试，深刻体会到新一代T-Pilot智能驾驶辅助系统的强大。其中，新车配备的PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）将识别对象增至7大类别，可预判5大方向碰撞。

在实际体验中，车辆在30km/h的速度下识别到右前方的非机动车后，自动向左轻微调整方向躲避行人。之后车辆识别到前方的静止车辆，发现驾驶者没有采取减速动作后，车辆采用三段式减速，先是警报，接着缓刹，最后刹停，整个过程很稳且细腻。而PKSB功能（不怕踩错踏板的智能倒车辅助）则对新手司机非常友好，在日常停车中，无论什么样的停车场景都不会发生碰撞擦挂。

PKSB泊车辅助系统现场体验视频

除此之外，第九代凯美瑞在油门响应、转向精准度和刹车性能上都进行了精细调校，带来了很好的操控性和驾驶感。新车提供标准经济运动三种驾驶模式，其中专为中国用户开发的运动模式加速推背感更强，动力响应更直接。实测下来标准与经济两种模式在驾驶感受上比较相近，方向盘的力度也差不多。但是切换到运动模式后，方向盘明显变沉。

本次试驾车型搭载了第五代2.0L智能电混技术，系统综合最大功率达到145kW，WLTC百公里综合油耗4.2升，加满一箱油能行驶超过1000公里。第9代凯美瑞加速非常线性，油门踏板响应很快，有电车的加速迅猛感，却没有电车的眩晕感。油电动力之间的切换十分丝滑，几乎感受不到，因此这款产品无论是在城市道路还是试驾场地上，都能给驾驶者提供稳定、流畅的驾驶感受。