沈阳航天三菱推出过不少经典发动机，包括“4G6 MIVEC系列”、“4G6 MPI系列”、“4A9涡轮增压系列”、“4A9 MIVEC系列”等，这些发动机被搭载于奇瑞瑞虎、风行菱智、比亚迪M6、哈弗H6等车型上。

哈尔滨东安三菱也不差，“4G1系列”、“4G15 MIVEC系列”等都是代表产品，比亚迪F3、江淮同悦都曾搭载过东安三菱的发动机。

值得一提的是，哈尔滨东安三菱工厂还推出过手动变速箱（MT）和自动变速箱（4AT/5AT）。也就是说，哈尔滨东安三菱工厂同时拥有发动机、手动变速箱和自动变速箱的制造技术，这在国内前无古人。

很长一段时间，物美价廉的三菱发动机和变速箱是国产车上的“常客”，比亚迪、长城、吉利也一度是三菱的忠实粉丝，某些国产品牌甚至还会以三菱发动机和变速箱作为新车卖点。

有趣的是，由于当时三菱产品的覆盖面太广，很多国产车用的是同一套三菱动力总成。后来，有网友戏称“三菱凭一己之力养活了半个国产车圈 ”。

根据权威机构统计，迄今为止搭载三菱发动机的国产车超过了800万台，即便到了今天，还有少部分国产车靠三菱活着。

所谓“国产发动机教父”，三菱实至名归。

可惜，随着时间的推移，三菱渐渐被国产品牌们抛弃了，而电气化转型的浪潮掀起后，三菱在中国更是越来越难以为继。

前两年，网络上时常有人爆料“三菱即将退出中国”，不过最后都被证实是假消息。到了去年底，随着广汽集团的一纸公告，“假消息”终于成真，在陪伴了中国消费者无数个日夜后，三菱还是无奈说了声拜拜。

写在最后：

三菱在中国的这场滑铁卢战役其实早有端倪，无论发动机、变速箱还是车型，三菱更新换代的频率都没能及时跟上中国消费者的脚步，燃油时代如此，电气化时代更是如此，那台被寄予厚望的阿图柯就是一个典型案例。

2022年11月19日，新一代欧蓝德上市了，新车的外观、内饰、动力都发生了很大的改变，通过1.5T涡轮增压发动机取代了原来的2.0L/2.4L自然吸气发动机，外观更加时尚、运动，内饰则全面向新一代日产奇骏靠拢，而且为了避免奇骏的“落寞”，它没有采用奇骏上的1.5T三缸发动机，而是采用了1.5T四缸发动机。

动力部分，新车全系搭载1.5T四缸发动机，峰值马力215匹，峰值扭矩280牛·米。值得一提的是，该车新增了48V轻混系统，对于省油节能有一定的帮助。匹配CVT无极变速箱，而四驱系统也是可选项之一。

2010年3月9日，广汽菲亚特成立，由广汽集团和Stellantis集团共同出资建设，股比各占50%，2015年由广汽菲亚特更名为广汽菲克，其主营业务涵盖了乘用车、发动机、零部件研究开发、生产制造等。主要专注于越野SUV市场领域，代表车型有自由侠、指南者、大指挥官、自由光等。

当然，日系品牌不转型还有很大的原因源自日本的社会需求和理念，首先日本向来遵从“只改良不改革”，彻头彻尾的改革对他们来说太残忍了，猛然电动化转型，把他们几十年来的发动机都扔掉了，对于他们来说显得有点难以接受。

动力方面，新车搭载了由1.5T四缸涡轮增压发动机+48V组成的轻混动力系统，发动机最大功率120kW，最大扭矩280牛米，传动匹配了CVT变速箱。

老款欧蓝德搭载的是自然吸气发动机，选项有2.0L和2.4L，这两台发动机的动力表现相当一般，而且参数的水份非常大。

• 2.0L，122kW/201N·m，实际最大净功率108kW
• 2.4L，141kW/122N·m，实际最大净功率122kW

有些欧蓝德车主投诉称动力太弱，在其观念里欧蓝德的动力不该太弱；然而这只是错把最大功率当做最大净功率，以其2.4L 141kW的最大功率为参考，动力标准最起码还相当于优秀的1.5T。可是该发动机装车之后，实际能发挥出的最大功率只有122kW，这是净功率的概念，其实际动力要差得多。

新款欧蓝德换装了1.5T发动机，动力有所提升，可是水分就更大了。

• 最大功率158kW
• 最大扭矩280N·m
• 最大净功率120kW

如果其动力真的有158kW，那么新款欧蓝德的动力就不输一些使用低功率2.0T的同级车，可是其最大净功率只有120kW，在1.5T发动机里是中等偏下的水平。

从来没有哪款车的最大功率会比最大净功率低这么多，三菱也是独一份了，差了38kW等于差了51.68Ps的公制马力！一些微型电动汽车所使用的电动机也就是25-35kW，也就是说欧蓝德的发动机参数差值等于差了一台发动机出去。水分如此之大的参数标注方式，从新款欧蓝德上市的那一刻起笔者就预测到了三菱汽车今天的结局。

三菱汽车对国内汽车工业的发展，可以说其贡献是所有外资品牌最大的。在1997年，中国第一家发动机合资公司沈航三菱正式成立，之后引入三菱发动机技术，在2000年正式投产广为熟悉的三菱4G6发动机。

此时，中国品牌正处于萌芽的阶段，作为汽车的核心技术发动机，“婴儿时期”的中国品牌根本无法触及。而最实际的办法便是引入技术，消化吸收技术进而逆向研发。但是作为核心技术，大部分的外资品牌都不愿意分享和提供技术。

然而，三菱是为数不多愿意分享和提供发动机技术的外资品牌。三菱在中国的两家生产发动机的合资企业，无疑是为当时的中国汽车品牌发展起到了雪中送炭的作用。此后，包括如今国产一线汽车品牌比亚迪、奇瑞、长城，几乎现存的国产汽车品牌都使用过三菱发动机。

不夸张的来说，如今拥有自主研发技术的国产品牌，多多少少拥有三菱发动机技术的影子。只是，三菱作为提供分享技术的“师父”，在“徒弟”风生水起的如今，却需要黯然退场。

如果有独门技术，或许还会有消费者愿意买账，但曾经令自主品牌望其项背的三菱，技术反而成其一大短板。在自主品牌还无法自研发动机的年代，三菱发动机凭借皮实耐用、维修方便等优势成为诸多自主品牌的不二选择，比亚迪、长城、吉利都曾使用过三菱发动机。然而，在涡轮增压发动机成为市场主流，三菱却仍然使用自然吸气发动机，在油耗高、动力弱等缺点凸显时，三菱发动机逐渐成为不思进取的代表，逐渐被市场抛弃。

遥想曾经的三菱发动机可以说是多少国产车的“启蒙老师”，在当时艰难的起步阶段时只有三菱愿意高价出售上一代发动机技术给我们。如今的自主品牌第一代发动机都或多或少的“借鉴”其技术，或者直接搭载三菱发动机。而随着近些年来自主品牌的进步和新能源领域上的“弯道超车”，三菱反而被我们甩在身后，颇有“龟兔赛跑”的感觉。